巨龙：铁路私有化，仅仅是因为缺钱吗？

点击：  作者：巨龙    来源：察网  发布时间:2016-08-30 11:50:41

  

      【摘要】铁路建设需要大资金，但是私有化是下下之策，想要融资或者想要赚钱，对铁路总公司来说，还有无数种方案，都比私有化好得多。

 

 

  人民日报近期有一篇关于铁路改革的文章：《打破垄断，引入平等竞争者》。主要的中心思想是，铁路投资规模大，需要培育多元投资主体，放宽市场准入。包括吸引包括民间投资、外资等在内的社会资本，还要深化铁路改革。盘活现有资产，用市场化方式多渠道融资。

  这篇文章的亮点在于：建议拿出一些优质板块、一些优质线路，以示吸引社会资本进入铁路市场的诚意。以保障民间资本拥有铁路的所有权、经营权和收益权为前提，支持民间资本搞一些苗圃式的投融资模式创新、商业运营模式创新，探索产权明晰的利益分配机制。

  看来，医疗系统、教育系统、房地产等等诸多行业，私有化程度还喂不饱这些资本的胃口，现在又盯上了铁路。

  早几年前，这个声音并没有出来，媒体都在唱衰中国高铁，特别是7.23动车事故之后，各路媒体恨不得用口水淹没铁总，再顺便踩上几只脚。

  现在，京沪高铁已经盈利，事实已经证明了中国高铁的商业潜力。各路资本自然如嗜血苍蝇一般，盯上了这一块优质资产。

  他们摆出的理由，很符合经济学原理：铁路总公司在亏损，发展又需要大笔资金，既然你缺钱，我手里有钱，我来投点资，你出让点股份，双方合作共赢。

  画起来一张很美好的饼，对不对？如果了解中国铁路的发展历史，以及铁路总公司的资源价值，这个说法完全站不住脚。对于铁路系统来说，经济效益并不是唯一的指标。

  新中国成立后，铁道部长期以来都是是准军事化部门。前几任的铁道部长中，滕代远、吕正操等老一辈铁路人，都是共和国的开国将军。另外，新中国的铁路历史上，还有一支特殊的军队——铁道兵，从建立到最终集体转业，这支特殊的部队，在解放战争、抗美援朝战争、抗美援越战争以及国内的铁路公路建设中，为人民立下过汗马功劳，也做出了巨大的牺牲。附注：铁道兵就是中国铁建的前身。

  当年的铁道兵，有一个悲壮的传统，每到一个工地，第一件事就是找一块墓地——几乎没有工程不死人的。铁道兵承担的往往都是最艰苦最危险的工程，成昆铁路、鹰厦铁路、贵昆铁路、襄渝铁路都是他们留下的时代丰碑。

  铁道兵集体转业脱下军装以后，邓小平同志有言：“打起仗来，整个铁道部，都是铁道兵”。

  从国家的层面上来说，铁路不仅仅是运货载客，同时也是军事后勤部门。所以，在任何条件下的运力保障，就是铁路部门的第一任务。在所有的国企中，铁路总公司向来充满军人作风，由来于此。

  时代变了，和平时期的铁路总公司，主要任务是为经济建设服务，修建更多的铁路，带动各地经济腾飞，就成了铁总的眼下重任。

  要办成大事，就需要大资金，由于多年的技术积累，加上规模化经营和精细管理，中国的铁路建设，即使算上连年增加的拆迁费用，仍然属于世界最低。高铁的建设成本，甚至只有国外的一半左右。

  那么，铁总的亏损源来自那里呢？

  1. 沉重的融资负担，特别是银行贷款。每年光支付的利息，就达到千亿以上，由于国家限定了铁路运输价格，铁总的利润常年处于亏损边沿。

  2. 中西部很多新建铁路，由于当地经济不发达，长期运营亏损。

  如果以净资产和负债计算，其实铁路总公司远没有到资不抵债的地步，每年的负债率都在下降，净资产值都在上升。随着高铁的进一步组网覆盖，铁总的效益还会有明显的提升。

  实际上，对于铁总的资产估值，基本上都是按照铁路建设成本来核算的，本身就存在严重低估的问题。

  另外，以铁总公司本身的资源，内部挖掘一下，赚钱根本就不是难题。

  铁路目前亏损的最大源头，是因为业务单一，发展建设需要的大笔资金，都需要金融信贷来支撑。那么我们不妨思考一下，如果铁路总公司，自己也有金融能力，这个问题是否就能够迎刃而解呢？

  答案是肯定的，我们知道的一些国际大公司，比如通用电气、通用汽车、波音公司、大众汽车，都有自己的金融部门，而且盈利不菲。这些企业内部的金融部门，一方面通过金融信贷销售产品，另一方面为企业提供低成本的发展融资。

  在国内，中国石油旗下有昆仑银行，中国邮政旗下有邮政储蓄银行，招商局下也有招商银行，唯独铁路系统，所需资金都来自商业银行和保险资金，因此融资成本相当高，相当于整个铁路系统，都在为银行打工。

  如果成立一家铁路银行（或者直接收购某家商业银行），那么以铁路系统的资源整合能力，外加旅客票务收入存款，还有其他的社会存款，铁路银行用不了几年功夫，至少可以发展到邮政储蓄银行相当的规模。以铁路系统资金快速流动的特点，这家银行的盈利能力和融资能力，都可以做到非常强大。

  即使这一家铁路银行，只解决目前铁路建设融资的一部分，降低下来的成本，都足以让铁路总公司实现相当可观的盈利。

  至于银行牌照的问题，我看不出任何政策上的障碍。象阿里、腾讯这类互联网公司，都能够获得银行经营执照，很多小城市都能够成立商业银行，作为“铁老大”的共和国长子，为什么就不行？如果不允许铁路总公司多元化运营，只能理解为刻意为之，目的就是让铁路总公司的发展，不得不求助于外部的金融机构。

  除了自己成立金融公司，降低企业的融资成本。如果一定要以效益为先，铁路总公司在房地产开发上，完全可以挖掘出巨大的潜力。因为铁路沿线本身就有很多土地资源，而铁路建设工程队伍，还有非常强大的建设能力。铁路总公司开发房地产，不仅可以解决职工的住房改善问题，还可以面向社会销售，带动现有资产的盘活。

  中粮在大规模做房地产，保利在做房地产，华润也都在做房地产，凭什么铁路总公司，就不能够从房地产获得一些利益？何况，铁路总公司本身就有大量的土地储备资源。

  在日本，很多铁路车站的地产，商业价值都被挖掘到了极致。如果考虑赚钱，铁路总公司不妨好好学习一下。

  作为共和国的支柱企业，铁路总公司人才济济，如果方向能够定下来，政策允许多元化赚钱，铁路总公司基本上做什么事，就能够成什么事。——这是一家具有军人传统的国企，一直有着超强的执行力。

  所以，铁路总公司的亏损，本身就是一个伪命题。铁路总公司并非经营不好，而是责任太重，负担太重，限制太多，运输价格也被国家严格控制。

  与全世界任何一个国家的铁路公司相比，中国铁路总公司的成本控制，安全运营，社会责任，历史贡献，各项指标都是遥遥领先。仅仅以业务运营作为考量，中国铁路总公司是世界最优质的铁路公司，国外没有任何同行能够达到同样的水准。这是毋庸置疑的事实。

  如果连铁总这样的共和国支柱企业，都因为资金链的问题，要走向私有化。我倒建议，不如国家给个牌照，允许发行铁路建设彩票。比那些足球彩票，体育彩票，用途正经多了，不需要太多，一年支持几百亿资金就很够了。

  当然，如果真的要发行彩票来支持铁路建设，一定会被国内外舆论攻击得体无完肤。但是我认为，即使用这种方式筹集建设资金，也比引入私人资本强得多，起码不会给我们的子孙后代，留下沉重的历史包袱。

  忍耐和服从之外，铁路需要突出重围

  因为小时候一直生活在铁路边上，我对火车和铁路，一直有非常深厚的感情。

  从最老的绿皮车，到后来的红色车，一直到现在经常乘坐的高铁，火车总给我最可靠的信任感，以前是经常晚点，现在的高铁，运营时间通常精准到分钟。

  和安全可靠信任相随的，是铁路系统一直以民为本的票价。我已经记不得铁路什么时候涨过价。虽然现在还有人在网络上抱怨高铁价格高，但是我每次乘坐高铁的时候，看着车厢里各个阶层的人们，总觉得所谓坐不起高铁，更像是一种网络上的无病呻吟。

  一直和铁路工人也有接触，因为村里就有一位大伯在铁路工段上上班。当时的感觉，铁路工人这份工作，比农民强不到哪里去，收入并不高(那是以前，现在相当可观了)，工作强度还特别大，日晒雨淋脸色黝黑，一点都不像是吃国家饭的。

  记忆里印象最深的是换铁轨，在两辆火车通过的十几分钟间隙里，把老的铁轨换下来，把新铁轨换上去。这是非常强的体力劳动，几十人配合默契动作节奏一致，就像有一种无形的力量在操控一样。

  后来上高中到了县城以后，因为有同学家里就是铁路工人，他们的家就在火车站边上，去了以后才发现，铁路工人住的情况也非常不好，竟然是又低又矮的老式平房。后来才知道，一直在几年以前，铁路工人聚居的地方，都是城市比较破旧的地方。

  90年代自己毕业以后，在军队领着微博的工资，才深切地明白，军人要忍耐，这句话对于个人来说有多沉重。而铁路系统是半军事化的单位，在那个时代，和军队一样，也是在忍耐。

  如今，军队的忍耐已经熬出头，军人的工资待遇，也鲜少有人在抱怨(只可惜我已转业十几年);村里那位一辈子在铁路工作的大伯，退休以后才迎来好日子，而他的小儿子，也当了铁路人，待遇在小地方来说，可以说是很不错了。

  牺牲忍耐几十年，身体健康的，还能够拿得到晚年回报，村里另外一个铁路工人，没有那么幸运，刚退休2年多就去世了，铁路改革以后，他的孩子也没能再进入铁路工人队伍。

  如今的铁路越来越先进，但是铁路工人依然劳动强度很大。与他们前辈相比，幸运的是待遇高了很多，住房条件也大有改善，这几年好多铁路小区也进行了棚户区改造(你没看错，棚户区改造)，他们交钱也可以买到内部集资房。

 

铁路新小区

  说这些，和今天的题目似乎相关不大，更像是一个人絮絮叨叨的往事记忆。我想说的是，中国铁路发展到今天，是千千万万铁路人负重、忍耐、付出的结果。更不要说，还有更辛苦更危险的筑路工人，那些把生命付给事业的铁路人。(参见前作《铁道兵精神，厚重的历史财富》)。

  这几年开始做《漫画看世界》，阅读了很多财经和历史的资料，了解国内外很多铁路的发展历程。才明白铁路是国之动脉，关系国运盛衰，后来专门写了一篇文章《铁路下的国家命运》。

  与全世界所有同行相比，包括和铁路里程最长的美国相比，中国都算拥有最优秀的铁路系统，无论是技术先进性，运营安全性，社会责任感，服从大局的忍耐，全世界没有任何一家铁路企业，可以和中国铁路总公司相比。

 

 

中国高铁

 

  但是，铁路一直不怎么赚钱，因为货运和客运的运价，并不是由铁路公司来制订的，而是国家发改委定的价格。而且多年来，不管运营成本如何上涨，铁路运价始终没有大的提升。中国这些年一直相对稳定的基础物价(房价那种炒作的不算)，铁路功不可没。

  可以说，在中国的所有基础设施里，铁路特别是高铁，是最优质的资产，也是共和国的国脉所在，铁路系统一直按照准军事化方式管理，企业文化在所有的央企中，也是独树一帜。

  如今，这块最优质的国家资产，也躲不开私营资本的觊觎。

  这些年，按照国家的规划安排，中国铁路一直在进行大规模的建设。特别是大规模的高铁线路建设，为此背下了沉重的债务负担。

  按照铁总发布的2016年一季度的报表，实现收入合计2008亿元人民币，税后利润为亏损87亿元。值得注意的是，铁总目前负债突破4万亿元，铁路建设全面提速的大背景下，近年来铁路总公司的负债持续扩大，年均债务增长都在四千亿以上。

  目前铁总的建设资金，主要来自银行贷款，这种筹资模式让铁总成为银行的打工仔，每年的利润还不够还利息。

  换言之，如果银行不是国资银行，而是象美国那样，被华尔街掌控的话，国家命脉已经彻底交给了金融家。要么提高运价，成本转嫁给货主和乘客，要么债转股，银行最终成为铁路的股东和控制人。

  如果不能在金融上解套，那么中国铁路注定要在金融的陷阱里，越陷越深。虽然作为债主的银行，也是国有企业，毕竟是上市公司，要按照现代企业机制运行，也要对股东负责，亲兄弟明算账，每年的巨额利息，一分钱也不能少的。

  铁路走到今天的负债累累，并不是因为铁路人的腐败，从而导致高成本造成的。相反，中国铁路人一直保持着艰苦奋斗的传统，铁路建设综合成本只相当于国外的一半。京沪高铁建设成本较高，那也是因为拆迁成本高导致。

  可以说，融资成本太高，是导致中国铁路负债不断高涨的原因。而很多新建的高铁，特别是中西部高铁，短期内根本无法盈利，只有社会效益，对企业并没有正向的效益。

 

  西部铁路，注定没有效益

 

  按照现在的负债计算，每年铁路不算还本，光利息就要支付千亿以上。这就是一个金融大坑。

  而中国铁路人，从上到下，都有一种坚决的服从和忍耐精神，国家政策安排铁路大发展，就服从国家安排。不管有没有效益，先修了再说。何况，那么多的西部地区，都等着通上高铁呢。

  这就是铁路总公司在财务上的无奈，要贷款修路，还要修很多明知道没有效益的路，受益是整个社会，而负债都算到铁路总公司头上。

  按照现代企业管理制度，要么国家财政直接注资，要么发行低息国债，用低成本贷款，赎回高成本的贷款。总而言之，都需要国家出面，才能够把这个债务解套。

  当然，私有化的声音，也就在这个时候，华丽丽滴出炉。既然铁路不赚钱，不如私有化，让私人企业来办好了，一定能够赚钱。

  只要私营公司愿意投资到西藏修铁路，我就相信他们的诚意。显然，这不是高智商的资本家所为。他们追求的，当然是效益最好的路段了，比如京沪线、京广线这种黄金线路。

  人民日报，近期有一篇铁路改革的文章：《打破垄断，引入平等竞争者》。提出一种方案，要铁道部门拿出一些优质板块、一些优质线路，以示吸引社会资本进入铁路市场的诚意。

  看到高铁盈利了，果然有资本要觊觎这块资产了，而且吃菜只挑肉多的盘子夹，只想要优质路段。然而，历史证明，私有化从来就不是解套的一种好方法，只不过是从火坑跳入油锅而已。(以后我会写文说明，为什么部分私有化也会出问题)。

  真正有效的办法，是用自己金融能力，解套自己的金融陷阱，突出重围轻装再出发。

  

  这里说一下交通银行成立的往事，京汉(北京-汉口)铁路始建于1897年，是清政府向国外借款筑成的，建成之后，路政大权即落入洋人手中，为了赎回路权，清政府动用各方资源，通过融资手段，组建了一家金融结构，这就是交通银行，从此这家银行成为中国近代金融舞台上的主角。

  历史其实早就告诉了我们答案! 只不过，中国铁路人太老实，太听话，象军人一样忍耐，因此我看到铁路人的沉默，他们习惯了服从，只是在等着国家的政策安排。

  象当年交通银行一样，成立一家铁路银行，再加上一家铁路保险公司，以铁路系统的人才济济，至少不会比邮政银行差到哪里去。再不济，发行铁路彩票也比体育彩票正经得多。融资的方式千种万种，哪一种都比私有化要强。

  要知道，国外的大公司，都有自己的金融事业部。而象阿里和腾讯，都已经取得互联网银行的营业资质。而铁路总公司，手握优质资源，却最终只能成为金融行业的打工仔。

  中国高层决策部门，能否从历史中找到答案呢?

  （巨龙，察网专栏作家，网络技术专家，自由撰稿人）