2022年是中国汽车出口大年，今年1-11月汽车企业共出口278.5万台，同比增长55%，其中，新能源车型的出口量是59.3万台，增长为100%。按这个趋势，今年全年中国汽车总出口量肯定会超过300万台。而欧洲也是中国新能源汽车的出口主要的目的地，全球汽车企业宝马、雷诺和特斯拉都把中国作为新能源汽车的制造基地。中国能否借着欧洲市场的锤炼，在全球形成战斗力呢？从数据看，欧洲汽车也在加速奔向电气化，其中纯电动汽车1-9月欧洲销量为100.3万台，插电混动为68.8万台。目前中国出海的企业包括上汽集团（名爵）、比亚迪，事实上特斯拉和BMW也是利用中国的制造能力来给海外市场提供高性价比的纯电动汽车产品。上汽MG欧洲今年前11个月销量已超过10万台，同比增长106%。其中，欧洲大陆销量突破5万台，同比增长160%；英国销售近5万台，同比增长64%。欧洲成为MG品牌海外首个“10万辆级”市场，产品足迹遍布英国、法国、德国等38个国家。中国新能源汽车出口的优异成绩能够持续多久？下一步该如何巩固中国汽车的优势，扩大自主品牌的市场影响力成为舆论讨论的热门话题。举例来说，名爵车型比如木兰纯电动，在中国市场并不是爆款车型。在通往全球市场的过程中，依托中国作为全球新能源汽车产量最大的市场，抢占机遇，有成本优势。名爵品牌在全球新能源汽车市场遇到了一个真空期，也就是目前欧系、日系和韩系车在市场上的新能源汽车车型比较少的状态下。
我们看到中国汽车产业能够系统性地进入先进汽车市场，开始学习市场规则，了解欧洲市场需求，真正实现全球化的设计和开发。欧美市场的准入与国内不同，需要有针对性的开发才能符合要求。欧盟对电动汽车进口的要求包括设计、对环境的影响、功能、电力及整体安全性。因此国内生产制造的纯电动汽车出口欧洲必须通过欧盟规定的技术标准，包括整车型式认证、零部件和系统安全。第一是整车认证。欧盟是全球进出口管理法规最严格的市场之一，对于产品一致性保证能力、质量控制体系、汽车报废回收等诸多方面都有着严苛的准入标准与监管体系。EWVTA（European Whole Vehicle Type Approval）认证涉及车辆安全、性能、环保、续航里程等多个测试项目），是国际上最具“含金量”的认证体系。型式认证，是指对同样设计和制造的一批设备的样品进行验证，该认证对该批设备都有效。在汽车行业，欧盟认证与美国认证、日本认证一起构成了世界汽车三大认证体系。欧盟委员会强制其成员国使用的整车、安全零部件及系统认证，只有通过认证的汽车产品才能在欧盟市场销售，在这方面欧盟也是不断调整和提高水准。第二个是电池要求。一方面欧洲对于电池的安全要求是围绕联合国欧洲经济委员会（UNECE）第100号法规，法规详细规定了电池驱动公路车辆电动系统特殊要求的统一规定。而在2022年1月1日起欧盟开始实施新电池法，废除欧盟现行电池指令（2006/66/EC），实施方式由“指令”变为“法规”，以确保投放欧盟市场的电池在整个生命周期中都变得可持续，高性能和安全。对电池的可持续性、有害物质、碳足迹、再生原材料、电化学性能等方面都提出强制性要求，特别是2kWh以上的动力电池提出了很高的要求。新电池法还对电池废弃物提出了管理要求，提出回收效率和回收目标；电池需要建立信息交换系统和护照。可以说，在新能源领域，欧洲主要是对电池方面来设置准入门槛的。中国对此也有长足的准备。今年11月28日，中国汽车标准化研究院在天津成立，这是专业从事汽车标准化研究与应用的科研机构。中国汽车标准化研究院将负责汽车领域的国家标准、行业标准的技术管理，对外代表中国参与联合国及其他国际汽车标准的法规协调及制定。聚焦10余项汽车前瞻技术的标准化研究，推动制定80余项新标准项目。围绕标准化研究，希望中国汽车产业未来出口的过程中，能够把我们国家的标准开始与汽车产业发达国家及“一带一路”沿线国家开展的国际汽车标准对接，占据主导权。通过强化前瞻技术及标准化基础研究，围绕自动驾驶、网络安全以及电动汽车安全、燃料电池等汽车重点领域，加快新标准研究制定并积极推动国际汽车标准法规协调。在过往的发展中，我们看到汽车工业是一个典型的全球化产业，每家整车厂都有自己的标准体系，同时也通过把底层技术标准形成国家标准。以德国为例，联邦政府对每年上路的汽车都有统一的标准，只有先达到了国家行政规定的标准，才能在这个基础和范围内突出自己品牌的特点。业内熟知的VDA6.1标准，是德国汽车工业联合会（VDA）1991年制定的汽车工业质量标准的第一部分，由德国汽车制造业协会和其主要生产商与供应商发展形成，达到了这个标准的企业和产品才能有资格进入德国汽配市场。通过德国在欧洲汽车的影响，不断地补充新的内容和体系。目前来看，全球的电动汽车和智能汽车标准，在原有的质量体系之外，增加了很多新东西，比如功能安全和信息安全，这些要求也是中国汽车通往全球化的一个很大的课题。现在中国车企也把欧洲市场当作跳板，寻找汽车标准化和中国车企的突破口。在2022年出口总数较多的情况下，多数汽车企业出口方式较为单一，处于汽车产品直接出口为主的初级阶段。中国品牌车企中，在海外也有投资，但投资规模小，本地化程度不高。比如吉利、长城、北汽和上汽通用五菱等企业，已在海外投资建厂，以CKD（全散件组装）、SKD（半散件组装）组装生产为主，提供技术和工艺装备，收取一定技术使用费并出口散件，工厂具体经营和产品销售等运营管理参与度较低。这样的投资策略，还是以小规模为主，长期可持续发展面临管理和经营风险。另外，海外销售和服务体系建设存在问题，缺乏消费信贷和融资等支持。因为海外投资风险较大，导致销售和售后服务网络布局不合理，多数企业采取委托代理的合作方式，这就会产生配件供货周期长、售后服务相对滞后、宣传力度不大等问题，造成品牌影响力不高。中国汽车产业全球发展的长远方向是直接投资，在海外生产。随着海外生产体系的建立，管理模式、供应链、企业文化、品牌都要实现输出，完成体系建设。目前最核心的问题是，我们的新能源汽车还是围绕中国市场的需求，比如按照补贴的政策。随着从政策推动的市场转向纯市场化，中国汽车企业必须开始学会收集需求，把中国市场、东南亚市场、中东和澳洲、欧洲等市场需求合并管理，然后打造面向全球的新能源汽车平台和车型。这是中国汽车的设计、工程能力站上世界舞台的必由之路。我觉得中国汽车产业在全球破局，是一个长期和系统的工作，这是中国制造走向全球改变原有口碑的绝佳契机。我相信中国车企可以把握住这个千载难逢的机会。
（作者系汽车工程师、产业研究专家；来源：观察者网，修订发布，侵删）
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