据美国“驱动”网站“战争地带”专栏报道，由中航工业成都所研制的六代机（外界称为歼-36），进行了第二次试飞，与首飞时间仅间隔了2个多月。歼-36的第二次试飞收起了起落架，并且也没有歼-20S的伴飞。报道中还出现了歼-36三台发动机同时打开加力飞行的画面，这意味着歼-36的研发进度远远超出了预期。

成飞六代机首飞与二次试飞的时间，中间仅隔了62天。作为对比，当年歼-20完成首飞与二次试飞，时间间隔长达96天，两者总差足有一个月之久。成飞六代机第二次试飞就进行了发动机加力飞行，而歼-20当年第一次开加力是在2011年9月，距离首飞有8个月时间。这说明成飞六代机的研制进展非常顺利，在首飞以后会很快转入常规试飞阶段。如果这一阶段速度有所加快，那么意味着该机后续的小批量生产试装、初始作战能力形成等环节都会比歼-20的研制时间更短。

美国“驱动”网站比较关心该机的座舱布局，认为采用并列双座的可能性更大。英国期刊《航空航天》对歼-36进行了详细介绍，并且发布了一张成六代发动机开启加力的照片，对成六代的航发型号和技术性能做了推测。

关于歼-36战机的座舱布局，主要有两种说法，一是趋于传统的串列双座，二是争议不断的并列双座。“驱动”网站与英国《航空航天》杂志更倾向于并列双座布局。

战机的并列双座有何神奇之处呢？首先是在机身长度不变的前提下，并列双座与串列双座相比，占用机身空间更小，可以腾出部分容积用于加装油箱，这有利于增大战斗机的航程与作战半径。

二是并列双座能够减少部分设备与仪表的重复设置，有利于减轻机身自重。采用串列双座时，前后舱需要重复设置油门及其他相关仪表。并列双座布局的两名飞行员需要共用的设备只需保留1套即可。可以配置在两名飞行员之间的中央操纵台上，诸如主控制面板、油门操纵杆、起落架收放手柄、襟翼收放控制装置、航行系统操纵板、通信导航和敌我识别系统操纵板，电子战操纵板等。

此外，前仪表板上的中间区域还可以设置由两名飞行员共同使用的主多功能显示器。每名飞行员前方的多功能显示器，则会显示与任务相关的战场态势和武器控制等信息，从而能最大限度减少设备的重复性。

三是便于两名飞行员接替操纵和轮换休息。串列双座飞行员没有活动空间，已完全被安全带固定在弹射座椅上，在长时间飞行中，导致自身疲劳难以缓解。并列双座布局的两名飞行员在相互接替操纵时，可将座椅后移进行适当休息，个人疲劳问题也会得到较好地解决。

当战机采用并列双座布局时，表明对空面（对地、对海）打击较为重视。巧合的是，外界针对成六代（歼-36）的战术使命，也主要集中在其到底是隐身轰炸机，还是多用途隐身战斗机这两点上面。隐轰也好，多用途隐身机也罢，鉴于两者都要承担一定的对地、对海打击任务，因此使得成六代采用并列双座的可能性，要远大于串列双座。

美国“驱动”网站认为，成六代（歼-36）的设计可能体现了当今全球第六代战斗机平台“通用化”的潮流，也就是第六代战机不再区分专门的制空的战斗机和对地支援的攻击机，而是通过打造一款更大型的多用途空中平台，在具备更强态势感知优势和弹药载荷的前提下，依靠不同弹药武器来适应不同的作战环境和任务。

值得注意的是，在成六代（歼-36）的二次试飞期间，出现了该机发动机开启加力的照片。从画面中可以看到，歼-36的三台发动机都打开了加力，喷口焰十分明亮，喷口直径和尾焰颜色几乎完全一致。如果这张照片属实的话，意味着歼-35的三发设计可能是同一型号的发动机。

英国《航空航天》杂志对成六代（歼-36）的各项技战术指标进行了推测。按照该杂志说法，成六代（歼-36）配备有3台推力达9.98吨的先进涡扇发动机、最大马赫数为1.8马赫，超音速巡航的马赫数超过1.5马赫（取决于航发性能）。处在测试环节的成六代（歼-36）装备的发动机型号应为改进型的涡扇-10C，待服役以后将会换装推力更大的涡扇-15。

英国《航空航天》杂志对成飞六代机（歼-36）的报道，以及对歼-36的发动机型号、发动机进气道、内置弹舱和机翼后掠角的判断。

可以肯定地讲，涡扇-15对于成六代，就好比如今的涡扇-10对于歼-20一样，两者定位都属于是门限级发动机。至于成六代的目标级发动机，则是目前尚在研发中的自适应变循环发动机。

美国“驱动”网站强调，随着试飞工作的有序展开，将会有更多关于成六代（歼-36）的视频和照片见诸网络。在遥远的大洋彼岸，由美国空军主导发起的六代机（NGAD）项目却很少有消息传来。因此对于美空军而言，还真得要加把劲，否则在2030年前后左右，中国很可能会有两款六代机的进入小批量服役状态。意味着中国航空工业从“追赶者”到“规则制定者”的身份转换，到时候，该轮到美国摸着中国的石头过河了。

作者：科罗廖夫；来源：炮口风暴微信号