10月14日，美国贸易代表办公室根据其所谓《对中国在海事、物流和造船行业寻求支配地位的行为、政策和做法的301调查报告》，将启动第一阶段费用征收。该项规定把任何停靠美国港口的外国船舶分为三类：
1、中国建造、中国企业运营，每净吨位收费50美元（或每个集装箱280.5美元），未来三年每年调涨30美元；
2、中国建造、非中国企业运营，每净吨位收费18美元（或每个集装箱120美元），未来三年每年调涨5美元；
3、非中国建造、非中国企业运营，不受影响。
这一政策的目的很清晰，就是为了打击“中国在海事、物流和造船行业寻求支配地位”，迫使造船业乃至海运物流链迁出中国，而不是重建美国造船业。这个政策之所以极具针对性，在于中国和美国在造船业上处于完全不对称的位置。以2024年为例，中国当年完工商船超1000艘，而美国不足10艘；中国一年可建造359艘大型集装箱船，而美国仅能交付1艘；中国船厂手持订单已排至2028年，其中集装箱船占比超30%；美国国会虽提出未来十年将悬挂美国国旗的商船增至250艘的目标，但2024年实际完工量仅5艘。
正是这种严重的不对称，使得中国无法对美国展开对等制裁。因此，中国必须另辟蹊径，使美国无法实现将造船业移出中国的目的。美国之所以能对中国实行精准打击，很大程度上是因为美国市场是世界大部分物流的终点，在一个供大于求的世界，需求端对物流的起点选择有着决定性的选择权。
针对美国的歧视性港口政策，如果中国仅仅对美国造船只对等收费，对世界造船业几乎没有影响。中国只有对美国制裁对象之外的所有造船业收费，才能抵消美国对中国造船业的影响，维持中国造船在全球的竞争力。为此，海峡城市研究所建议，中国应尽快推出与美国歧视性政策挂钩的被动式港口收费机制。具体如下：
1、如果美国对中国建造、中国企业运营的船每净吨位收费50美元（或每个集装箱280.5美元），中国港口就对所有非中国建造、非中国企业运营的船被动征收等额费用。如果美国每年调涨30美元，中国也同步调涨。
2、如果美国对中国建造、非中国企业运营的船，每净吨位收费18美元（或每个集装箱120美元），中国就对非中国建造、中国企业运营的船被动征收等额费用。如果美国未来三年每年调涨5美元，中国也随之调涨。
3、如果其他国家建造、运营的集装箱船在美国收到同样的制裁，则其在中国的被动缴费自动免除。
中国政策的目的也很简单，就是抵消美国针对中国的歧视性政策，恢复市场的公平贸易。中国之所以可以对冲美国歧视性政策的冲击，乃是因为中国在全球海运中的地位所决定的。以2023年为例，中国港口集装箱吞吐量达3.1亿标准箱（TEU），同比增长4.9%，连续多年稳居世界第一。这一数据占全球总量的33%，相当于美国全年吞吐量的6.78倍。美国全国集装箱吞吐量估算约4569 万 TEU，不足中国的 15%。美国集装箱进口占比高达78%，其中45%来自中国。全球前十大集装箱港口中，中国占据7席，而美国排名最高的洛杉矶港仅列第16位，长滩港第17位。
显然，如果中国和美国同时针对全球造船业和航运业收费，中国对世界的影响会远大于美国。中国如果对于非美国制裁国的造船和海运业等额收费，中国以外的造船业和航运业不仅不会从美国针对中国的政策得到好处，反而会因为没有被美国制裁而遭受池鱼之殃。由于中国的这一政策完全是被动的、不针对特定国家，如果其他国家抗议或投诉，其抗议的对象也应该是美国而非中国。中国不仅会得到其他贸易伙伴的理解，那些受美国制裁波及的企业还可以从中国的等额豁免中得到补偿。
海峡城市研究所注意到，这次只是美国贸易代表办公室推出的“第一阶段”政策，如果不能有效抵消其政策效力，美国就会受到鼓舞，变本加厉；反之，如果抵消策略成功，美国再下一次挥舞“301调查”大棒时就会谨慎得多。
考虑到中美在制造业几乎所有方面都存在着严重的不对称，将产业链移出中国必将是美国长期的国策。如果此次让美国成功将造船业移出中国，中国其他产业链也会处于美国类似的威胁之下。创造“被动式反制裁工具”的更深层意义不仅是保造船航运等产业，更是保中国所有依赖出口的产业。中国虽然是出口大国，受制于外部市场，但2024年进口额也有2.585万亿美元之巨，占全球份额高达10.6%。这一规模相当于第一名美国进口额的78.4%（美国2023年进口额 3.17 万亿美元），是第三名德国进口额的1.75 倍。这给予了中国对冲美国歧视性政策的能力。
作者：研究建议；来源：存量规划前沿微信号
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