今天没啥大事，所以还是闲聊。
几天前刚写过一篇关于印度的文章，这么一个大意：别看印度股市、公布的GDP数字什么的，都挺好看，印度其实早掉坑里了。
文章发了后，后台有不少留言，总的来说，是这么两层意思：
一是任何事情，都要料敌从宽，所以不能小看印度；
二是印度可是有“人口红利”啊。
今天就来回一下。
还是老规矩，先说结论吧：很多很多年以前，印度人就已经，把自己今后发展的路，给牢牢地堵死了！
为啥这么说呢？
先上第一张图。
从这里，大家可以看出：我们长江、淮河流域，内河航运有多么地发达，长江干流、京杭大运河什么的都也不用说，甚至连小小的颍河都不放过，内河航运能一直伸到河南周口市！
这里为啥要说内河航运呢？
因为这事知道的人不多：虽说大家都叫水运，但内河运输是最便宜的，比海运要便宜很多！
为啥呢？
因为水运的主要成本是什么？
油费！
油费怎么算呢？
船体浸入水中的部分越多，和水的摩擦力就越大，就越需要烧更多的油！
大家不妨想一想：海轮长啥样？
船底尖尖的！
为啥要搞成尖尖的呢？
因为海上风浪大啊，你不搞成尖尖的，抵抗不了风浪。
内河轮船呢？
风浪小，所以船底是平平的！
因为这样，内河轮船的吃水就特别浅，在运同等数量的货物时，内河航运比海运，所花的油费要少很多。
但省钱的地方，还远不止这些！
比如说用人成本方面也能省很多：像要当海员，要考各种证照，一个个地考过来后，相对于一般工作，海员工资就要高出很多；但内河航运呢，没那么多的要求，所以船员工资远不及海员。
这么七七八八一算，虽说同样是通过水路运输，内河航运的价格，可能只有海运的三分之一都不到。
但如果和铁路、公路运输相比，海运又比它们要便宜很多！
就形成这么一个价格链：
公路运输>>铁路运输>>海运>>内河航运！
所以怎么说呢？
一个国家内河航运越发达，它大宗物资的运输就便宜，对它的经济发展来说，就越能起到促进作用。
今天既然我们主要谈印度，看到这里，大家是不是马上就会想到恒河？毕竟2020年起，这句话就挺出名：干了这碗恒河水，来世还做印度人！代表内河航船的绿点，虽说还有几个，但几乎可以忽略不计！三哥搞运输，只能靠运价较高的公路或铁路！不管输入原料，还是运出产品，都会费用大增，根本没啥市场竞争力！看到这里，大家是不是觉得很奇怪：恒河也是世界有名的大河啊，它年径流量不低啊，有长江的一半，大约有5500亿立方米啊，怎么会搞成这副鬼模样呢？1951年时，也就是印巴分家之后的第4年，当时第一次印巴战争已经打过了，印度和巴基斯坦早成死敌了，同时现在的孟加拉国，当时叫东巴，还是巴基斯坦的一部分。
这一年，经过长时间的深思熟虑后，印度人终于想出一个损人不利己的妙计：你巴基斯坦不是我敌国吗？你东巴用的水，不是很多从我恒河里来吗？那我就在这方面做点文章，让你知道我的厉害，嘿嘿嘿……
在恒河流入现在的孟加拉，当时叫东巴基斯坦之前，给它来个强行改道，把恒河水给截住！它水量确实挺大，但流量相当不稳定，每年6到10月是当地的雨季，恒河水量大涨，甚至造成洪灾。每年的1到5月，是当地的旱季，河水萎缩，用水紧张，当地老百姓会争着抢着，从恒河引水，去灌溉他们的庄稼。所以三哥想出的妙计就是：在恒河上建个水坝，旱季关闸储水自己用，旱死这帮和我们作对的东巴人；等到雨季，洪涝灾害来时，我们就开闸放水，让那帮家伙泡在水里，一举两得，岂不是爽歪歪？然后三哥很快，就选好了这个水坝的地址：离它和之前叫东巴，现在叫孟加拉国边境只有18公里的法拉卡镇！
因为恒河是条国际河流，直接开建，有点粗暴，明眼人一看，就知道是直接针对东巴的，所以必须胸有成竹、有条不紊地，把前奏铺垫好之后，才能动手！
说出来你可能想不到：在各种场合，用各种办法，把恒河的长度改短！
看到这里，你是不是觉得有点奇怪：全世界国家中，处于民族自豪感，还有其它的原因，大家应该喜欢“拉长”流经自己的河流啊，而不是缩短！
像美国密西西比河，明明如果从它的正源算起，只有3767公里长，但美国人死活不认账。
他们硬要从密西西比河的支流密苏里河，它的再一条支流红石溪算起，把它的长度拉到6021公里，再拿这个数字去和世界大河PK，然后自豪地宣称：我们美国的密西西比河，是世界第四大河！
印度人是怎么缩恒河长度的呢？
国际上通常认为恒河长2601公里，但印度人在各种场合，用坚定的眼神，以肯定确定以及一定的口气告诉所有人：恒河长度是1925公里！
比国际公认的，短了600多公里！
到这里，有人可能要说了：印度人这是吃了啥药，脑子出了什么问题呢？
他们其实精得很：因为如果把恒河长度缩到1925公里，那恒河流域面积的99%，还有人口的94%，就都在印度境内！
既然印度占恒河，都占这么高的比重了，它对恒河搞点什么手脚，难道不是非常应该吗？
等一波舆论宣传搞完，他们这个奇葩数字传播得差不多后，三哥就开始动手了：1962年，他们开始在法拉卡盖大坝！
9年之后，也就是1971年，这座大坝建成了。
三哥建的大坝，在建设时或建成后，通常会出各种事故，轻则漏水，重则溃坝什么的，但这座大坝建得，居然是一帆风顺，啥事都没出，一直到现在，都是坚若磐石，在三哥建的重大工程中，极其罕见。
可能因为修这个水坝，是用来坑人的，和三哥的脾性比较符合的原因吧！
水坝建成后，印度人就开了个口子，把60%的
恒河水，引入到西孟加拉邦的帕吉勒提河里去了，有些用来浇地，有些用来冲刷河道内的淤泥！
这么一搞，就让下游的孟加拉国惨了：这座大坝建成后，它只能搞到不及往年一半的水，时常发生大面积的干旱，还导致粮食短缺！孟加拉国更头痛的是：大坝建成于1971年，而它是1972年才正式宣布成立，从巴基斯坦脱离出来……历史回旋镖出现了：这条坑孟加拉国的大坝，最终坑了三哥自己，让它完美地错过一个大好机会！
早年搞运输特别麻烦，先要把各种货物，由经验丰富的老师傅，先估好尺寸，再尽可能地，把它们用最不占空间的办法，地塞进卡车车厢。货物到码头后，再由码头工人把货卸下来，然后让另一个经验丰富的老师傅，认真估好尺寸后，再用最不占空间的办法，塞进船里。船遇到其它港口后，卸货时，得再经过这么一个流程；之后卡车来装货，又得再经这么一个流程……
怎么说呢？
整个过程不但烦死人，还时间特别长，费用特别高！
美国当时向巴西运无缝钢管，到巴西的价格，运费占了87%，只有13%才是造这种钢管的费用！
就在这时，有个人出现了，他是美国人，名叫麦克莱恩，搞运输出身的。他就琢磨着：干嘛要这么麻烦呢？我把所有的东西，都装进一个箱子，运输前直接装上，在港口直接塞进船里，到港时直接卸下，然后放卡车直接拖走，不就行了？当时美国人的宣传机器，搞得挺牛叉：在越南岘港，美军第9海军陆战队远征军的士兵们，跳下登陆舰，然后带着武器，涉水上岸。
当时这批登陆后的美军，其实背地里吵成一团：有的部队发现，他们的枪支到了，但弹药却不知道在哪里，而按照命令，第二天他们就要开赴前线；还有的部队发现，他们的枪支没到，弹药到来了两份……
然后麦克莱恩就站出来了：这事我在行啊，我来承包啊，让我来运输，保证肯定不会发生这种事啊！就用他的集装箱，把一支部队要用的所有东西，统统都打好包，装进一个个集装箱，船运到越南后，用卡车直接拉进营地，再打开再分！
然后集装箱的名气就打响了，有些港口就尝试着，搞集装箱码头，船运公司则是搞集装箱专线。
这一搞，就带来了经济模式的转型：在出现大规模搞集装箱运输前，全世界的工业是分散的，一般来说，制造工厂和它的消费市场之间，距离差不多在25英里，也就是40公里范围内。
因为距离如果太长，在运输上，要不断地倒来倒去，中间肯定会丢失、弄坏，还浪费时间，大大增加成本之类的一大堆，一般产品超过这个距离，就变得不划算了！
但搞了集装箱后，一切都变了！
人们可以在几千公里甚至上万公里之外，把东西造出来，然后装进集装箱，再运到发达国家的市场去卖！
运输成本很低！
于是一种新的经济模式就冒出来了：出口导向型经济！
全世界最先搞这种经济模式的国家，是日本！
很少有人知道：在集装箱运输这种模式被采用前，搞出口导向型经济，因为成本太高，其实一点都不赚钱！
大家有空可以去看看日本1950到1960年代的贸易，会发现除了朝鲜战争那几年，日本是贸易顺差，其它年份日本几乎全是逆差。
但日本没啥资源，就算是逆差，也得咬牙顶着。
当时甚至到了这种程度：1960年代初，有段时间，日本国内的白糖价格，远远高于国际市场价格，当时日本政府公布政策，说哪家造船厂如果出口创汇多，政府就会按照比例，多给它免税进口白糖的配额！
造船厂接国外订单多，就有资格多进口白糖，挺搞笑的。
但随着集装箱运输的推广，日本经济开始快速膨胀：1966年超过法国；1967年超过英国；1968年超过联邦德国，GDP成世界第二。
前面两次超越，大家都预测到了，但日本1968年就超过德国，有点出乎大家预料，因为很多人还觉得可能要到1969年，或者1970年，日本才会超过德国。
但在
当年9月，日本港口通向美国西海岸的集装箱联运开通，几乎一夜间，日本造的电视机、音响和微波炉，就出现在美国超市的货架上，美国这方面的企业也几乎在一夜间，就溃不成军。
因为这条集装箱联线，是在当年9月才开的嘛，所以1968年日本对美国，贸易逆差还有1600万美元，但到了第二年，日本就有了10亿美元的顺差。
之后更是一发而不可收拾，到1980年代，连美国国会议员们，都因为日本产品大举涌入，都公开掀桌子，当众砸日本录音机了。
日本之后，东亚其它国家也都搞起出口导向型经济，甚至到了有段时间，“做外贸”成了“赚大钱”的另一个意思！
到这里，就可以接着上面的话题，继续来说了：就在世界经济模式，发生超级大规模改变的时候，印度人在干嘛？
他们在坑孟加拉国人，为了让下游干旱，他们在修水坝！
法拉卡大坝
而且这时间点选的，简直不要太巧：就在他们正满脸坏笑，一门心思坑人时，却不知道，当时集装箱运输已经开始了，这座大坝修了后，从此就切断了从孟加拉湾到恒河的河海联运！下游的孟加拉国，因为这座大坝，本来就是为了旱季旱死他们；雨季泡坏他们而设计，当然对它怨声载道。
这座大坝的工程，挺大的啊，建成之后，想改建都没办法。结果就是我们现在看到的这副状况：大坝之后2000多公里长的恒河，本来不管是按照河水的深度，还是水量，其实航运条件挺好的，结果到现在，还是几乎没有船！它的通航能力，不要说和我们长江航道比了，就算和我们东南沿海的一些小河，都没法比！
这是温州瓯江水域的实时航运图，瓯江长度只有388公里，入海的水量年均也只有250多亿立方米，不到恒河的二十分之一！
瓯江上面的船，都比恒河多！
要是和我们的长江航道拿来作对比，那更是天壤之比。
要知道，一个国家的内河航运，对这个国家来说，可是非常重要的，像2022年中国内河航运量达到44.02亿吨，铁路运输量当年是39亿吨。
印度修了这座坑人的大坝后，导致了这么一个结果：印度的大宗物流成本，最起码比我们要高出一倍。
更搞笑的是：恒河流经的北方邦、比哈尔邦、西孟加拉邦，是印度绝对的中心地区，人口分列印度第1、2、4位，都拥有1亿以上的人口，北方邦人口数量甚至达到2.4亿！
如果没那座大坝在，靠着充沛的劳动力资源，加上河海联运的成本优势，本来挺适合搞一些劳动密集型的产业，挺能拉动当地经济发展的。
结果挺叫人爆笑的：印度这三个邦，居然是它全国最穷的，当地的人均收入，只有它南部好几个邦的三分之一不到、四分之一的样子！
它恒河沿岸的几亿人口，就算再多，又从哪里来的什么红利？现在就算它想通了，拆了那座大坝，回头再去河海航运，一是根本来不及，二是印度人过去几十年看看，恒河上也没啥航船啊，就在上面修了20多座桥，而且为了省钱，桥身全修得特别低！除非他们狠下一条心，把这座大坝和这些大桥，统统都给拆了！但这些桥往往通公路、通铁路，这又会搞得它全国交通大乱！
印度人当年如果没生这么一个坑人的心，去修那座坑爹的大坝，说不定它的恒河水面上，也会运输船只穿梭来往，带来一片经济繁忙的景象，而不是像现在这样河面空荡荡，只能让人去洗澡沐浴，变成一条垃圾河！
作者： S叔；来源： 史客郎微信号
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