上世纪60年代，我国设计一款洲际火箭，射程达不到要求。现场有一位叫“王永志”的工程师认为要倒掉一些燃料。大家都觉得不可思议，总指挥钱学森想了一下，认可了这个建议。
通常，人们认为飞得远就必须燃料多，却没有考虑到，飞得远还关乎火箭重量这一因素。燃料少导致火箭的重量也轻，有可能飞得更远。装多少燃料才是能量供给与火箭自重的和谐状态，进而实现航程最大化，需要辩证思维、科学测算。
商业上有句话：“十分利饿死人，一分利胀死人”，讲的就是薄利多销、“多中取”的道理。同样，扭转地铁亏损，并不是只有提高票价一途。
在现有地铁票价基础上，不是涨价一倍，反而降价一半，如果因此大大提高了地铁上座率，亏损状况或许还会缓解。当然这里只是举例，具体降价多少合适，还得认真科学测算，并通过实践反复试错纠正。
除了考虑地铁票价有没有进一步降价的空间外，学习香港地铁，把车站变成超级商业入口，通过商铺租赁、广告投放增值服务，同时像民航一样动态调整票价，也是经营地铁的题中之义。
在地铁运营方式上，也可以考虑更新思路。地铁运营有安全正点的优势，但地铁站点太多，让坐站较多的乘客感觉赔不起时间。能不能对脚跟脚发车的前后两班地铁，实行错站停靠？比如给各站点标注阿拉伯序号，前一列只停靠1、3、5、7、9……这样的单号站点，后一列只停靠2、4、6、8、10……这样的双号站点，这样，至少坐站较多的乘客可以节省相当可观的出行时间。
节约的时间对于中老年乘客或许没有太大吸引力，但对于早晨多睡一分钟都觉得奢侈的年轻上班族而言，可是真正的“寸金难买寸光阴”。上下班高峰期，错站停靠如果循环往复形成固定班次，当会吸引更多的年轻上班族踩着点到站等地铁。小小的改变或许能有效提升地铁上座率。
20年前，中国的私家车市场开始了井喷，当时就有人预言，“中国人有20年车瘾要过”。如今20年已过，如果我们现在有完善、便利的地铁交通，没有理由不能吸引大量人员选择地铁出行。
中国的汽车产业固然必须大力发展，但更多地应该销售海外，而不是国内市场。毕竟，14人口的国家，每家有一辆、两辆甚至三辆私家车，无论是道路、桥梁资源还是停车资源供给，都是沉重的负担。特别是，一旦自动驾驶技术彻底成熟，网约车成本进一步降低，许多人无意养车，势必会导致私家车保有量锐减，届时，回头来看，今天巨资修建的大量城区道路、桥梁和停车场反而显得太过多余。
地铁线路越密集，换乘越方便，越能吸引乘坐。在地铁建设投资模式上也应多所创新。浙江让民资控股高铁线成为现实。这样的经验也值得地铁建设学习。如果发行地铁建设债券，吸引大家把购买私家车的钱用于投资地铁建设，可改变政府单一投资、一味地仰仗后期卖地回补亏损的模式。
地铁运营是不是亏损，固然值得重视，然而更重要的，还是如何保障地铁的上座率。地铁上座率高，而且能如香港地铁那样保持多年盈利，固然很好；退一步说，即使做不到盈利，但只要能持续保持较高上座率，也算是收获了巨大的社会综合效益，不失为提升百姓幸福感、获得感、安全感的有效途径----毕竟比盈利后再大量花钱修建便于私家车出行的道路桥梁停车场、甚至花钱治理部分因私家车而起的大气污染强。
（作者：陶余来，常州大学红色文化研究院（中共党史党建研究院）特聘研究员 ；来源：昆仑策网【原创】图片来源网络 侵删）
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