从2019年新冠疫情暴发以来,越来越多的海上刑事案件,尤其是恶性凶杀案件增多。2025年沸沸扬扬的远洋渔船船长遇害案就是最典型的一例。
根据网络上的信息以及相关机关案件通报，案件的大概情况：大约在2025年3月2日03:25:41（农历2025年2月初三）鲁荣远渔XXX轮在船位北纬11-07.011N 东经064-11.628E的印度洋从事捕捞作业，该船的二副林某兵先是跳海自杀，被船长等人打捞上来获救。再后来就把同船的船长杀害了并抛尸印度洋海上。凶杀案发生后，该二副林某兵被同船船员控制，渔船被命令返回船籍港处理案件。渔船返港后，相关公安、海警检查机关和有关部门及时介入并监控犯罪嫌疑人林某兵，进行案情的详细调查和刑侦工作。
上述是案件的大概情况。至于详细案情，尚需等公安检察机关等部门的进一步侦探勘查通报。
就事论事，做为一个老海员，我想表达以下想法，供同行参考。
首先，航海跑船是世上三件最苦差事的第一苦（中国老话说，世上三件苦，行船打铁磨豆腐）！海上生活十分艰苦,各种风险很大又生活枯燥乏味，工作繁忙又紧张，完全没有风花雪月，更不是电视上报章上和中介公司宣传的那么惬意浪漫。“月入过万，生活优裕，免费旅游全世界”------那是中介公司的忽悠、是毒鸡汤！
“人生在世不如意，明朝散发弄扁舟”！古诗词已经将船员、海员定位在社会的最底层，在陆地上实在混不下去了才会“弄扁舟”，“船夫”是“下九流”的苦差事。虽然现代航海不像原始航海那么苦逼，但是一样要面对恶劣的天气，狂风暴雨，飓风恶浪等自然灾害对船舶、人员的安全威胁，还有局部战争、炮火等战区的纷飞枪弹袭击，更有海盗、武装劫持等人为的灾害对船舶安全、海员生命安全的威胁！随着船舶大型化、集装箱化及燃料的科学化节能减排更新，以及船舶周转速率的加快，船员需要学习更多新知识以提升自己的工作能力，劳动强度、竞争压力也会更大更激烈。比如低流控制区、进出港更换燃油程序操作，准备货舱扫舱洗舱备舱等，集装箱船舶靠离港口频繁及在港口时间极其短暂等，不定期、定期各种应急演习、培训和不时出现的应急情况的反应处理等。更有四个小时一轮换的倒班制度，下班之后多数情况下只能蜷缩在狭小房间内的孤独和思恋亲人又没有网路信号的精神折磨！海员，既是古老的又是现代的一种职业，是勇敢的孤独的伟大的一只海燕。
作为一名海员，还要求有健康的身体。各种国际公约、国家政策规定等，对海员的身体检查都有明确的严格的各项指标要求，患有先天疾病、残疾、尤其是精神病、传染性疾病、性病等公共性疾病的感染人员或者患者，严禁进入海员行列！并且，对海员的这种体检有效期是一年或者两年，过期需要重新检查，或者在上船出国之前，或者健康证书过期前在就近国家的港口申请体检。船员的健康证书、船员的健康和船舶卫生等情况，是船舶每一次挂靠一个新的港口，该国家的边境卫生检疫官员必定第一步现场检查勘察。只有通过了入境检疫手续，才有后续其它的进港检查手续、装卸货作业等等。
一旦进入海员行列，就不要有什么幻想！海员要严格要求自己，爱惜身体，拿健康身体，甚至生命换钱，赚取辛苦钱。“是辛苦我一个，幸福全家人”的苦行僧模式。苦是正常的，几乎每天都存在的。不要唱高调，也不要喊空洞的口号。更重要的是当你身体不行“不过体检关”，或者想改行做其它行业，你会发现你“不行”，啥都不是！当然这是另外一个问题了。
除了上述说到的吃苦问题即是思想认知上的转变，身体健康问题之外，还有一个关隘，即“晕船关”。
目前的中国海员队伍组成很复杂，可以说是“社会大杂烩”队伍。这种“拼凑”班子现象在中小公司尤其明显，“乌合之众”，“草台班子”是最好的形容。海员队伍既有科班出身的院校生海员，也有从社会上转行的社会人员。但是，无论是什么正规的海事学院的学生还是“野鸡”学校的学生，哪怕是“草鞋班”的社会培训班的学员，大家既然想从事航海这个行业，都要通过晕船关，都要克服从陆地到海上生活的习惯问题。
船舶是移动的“国土”，是一种运输工具。她一直在营运，一直在“动”。而这种“动”在船模试验中船舶有六种运动，其中三种平移运动：纵荡SUREGE、横荡SWAY、垂荡HEAVE，和三种旋转运动：横摇ROLL、纵摇PITCH、艏摇YAW。由此可知，船舶不是坚实不动的土地。当我们从陆地踏上船舶的这一步，就意味着我们一直在“动”中，一直随着船舶在“动”。有人对“动”很敏感，有人很迟钝。部分敏感的人就会出现头昏脑胀，恶心呕吐，心慌心悸，甚至有的船员呕吐到吐黄疸汁液等一系列反应，进而影响到吃饭、休息、工作。这就是常常说的“晕船”。
从百度上我们可以查阅造成晕船的原因简单归纳有：晕船主要由感觉冲突引发，即内耳前庭系统、视觉信号和本体感觉之间不协调。当身体处于晃动环境（如船上）时，内耳感知到运动，而眼睛可能看到静止的参照物（如船舱墙壁），导致大脑接收矛盾信息，从而引发恶心、头晕等症状。
一、前庭系统失调
内耳前庭系统失调，内耳中的半规管和耳石器官负责感知头部运动方向和加速度。当船只晃动时，这些器官向大脑传递运动信号，但若眼睛看到的场景相对静止（如看向封闭船舱），大脑会因信号矛盾而“误判”为中毒或失衡，触发呕吐、出汗等保护性反应。
二、视觉与本体感觉冲突
视觉信号矛盾：若长时间注视手机、书本等固定物体，视觉系统会误认为身体处于静止状态，而内耳却感知到晃动，加剧不适。
本体感觉干扰：身体肌肉和关节传递的姿势信息若与前庭、视觉信号不匹配，也会加重晕船反应。
三、个体敏感性与环境因素
遗传与体质差异：部分人前庭系统更敏感，或携带易感基因（如COMT基因变异），导致晕动症易发性更高。
环境诱发条件：船只颠簸幅度大、频率高（如小艇比大船更易引发晕船）；密闭空间通风不良，汽油、食物等气味刺激；疲劳、焦虑、饥饿或过饱等身体状态。
四、其他诱因
心理因素：紧张或恐惧可能通过神经内分泌系统放大不适感。
适应性不足：初次乘船者因缺乏运动环境适应，症状更明显。长期暴露后，多数人可通过前庭功能代偿逐渐缓解。
五、应对与缓解方法
1.减少感觉冲突：注视地平线或远处固定点，帮助视觉与前庭信号同步；避免阅读或使用电子设备。
2.改善环境：选择船只中部（晃动较小）、通风良好的位置；避免过强气味刺激。
3.药物与非药物干预：抗组胺药（如茶苯海明）或东莨菪碱贴片可抑制前庭信号传递；生姜、按压内关穴可能缓解恶心。现代的船舶都有远程医疗援助，在医生的指导下，一些晕船严重的船员、乘员，可以服用抗过敏药（缓解恶心），抗眩晕要（调节神经），防晕船晕车药（茶苯海明）。但要注意这些药物有不同程度的困倦副作用，一定要严格遵从医嘱服用，当值期间尤应注意。
4.适应性训练：通过渐进式暴露（如短期乘船锻炼）增强前庭耐受。
晕船是人体对异常运动环境的生理性应激反应，通过调节感官输入、改善环境及适当干预，多数症状可有效控制。在正规的海事院校、体育培训场地、飞机师培训基地等，都有浪桥、秋千、绳梯、伏虎、过山车之类的锻炼器械，让船员通过这些器具训练钝化神经元，降低敏感度，从而能尽快尽早克服晕船反应。
所以，上船的又一关就是晕船关。只有克服晕船这个问题，上船后尽快适应船舶工作环境，才能在船舶上正常如陆地一样的生活、工作。
其次的是“考试、知识”关，持证上岗问题。
众所周知，按照国际公约要求对船员的考试设置的“门槛”很低，很人性化、科学化、知识化，是作为海员及其相应职务的国际“最低要求标准”，海事局设置理论考试、实操考试及评估考试，海员通过了考试就颁发对应的等级职务证书。许多船员一旦通过了海事局考试获得证书，一部分人就认为自己是完全“合乎标准”的海员、船员，就认为能完全适任职务而不思进取，忘记进一步钻研业务知识。这是一个认知误区！每一艘船舶的设备品牌、型号、性能、新旧程度等等又不完全一样，用考试所学的“最低门槛”知识很难适应船舶工作。所以，当我们上船接班以后，一定要花大量的时间去学习，针对服务船舶职责内和毗邻职务的设备、操作等进行钻研、学习，同时也要虚心地向同事请教。“理论联系实际”，逐步学习，掌握各种技能，提高自身的知识和动手能力，适应海上工作，是我们的终极追求。不要固步自封，更不要躺平混日子，“上船了就等下船，反正他们不能炒我”！须知，船舶实行岗位责任制，一人一岗，“一个萝卜一个坑”，相互衔接，整体相连，构成像一根锚链的闭环，不能出现断环。否则，船舶整体的工作无法连贯，整体安全就可能没有保障。比如，船员中一个职务船员生病了，那么这个岗位就需要合格的其它人替补、替代。而替代的人员的资质，必须满足《船舶最低配员证书》中注明的各种要求。这就要求我们船员厚积薄发，严格要求自己，积极地学习进取，力争尽早上岗，做一个合格的称职的船员。
最后一个问题是船员和中介公司、管理公司的问题。随着改革开放和资本市场运作的转变，船员市场开放深化改革，船东、船员管理公司的职责分离：船东负责管理船舶的安全营运，而将船舶需要的配员、船员管理完全交给船员中介公司、船员管理公司、船舶技术服务公司（人力资源管理公司）等等，即船员劳动力市场化。船员市场化，有利也有弊，总体上利大于弊。对船东来说，船舶、船员管理剥离可以将更多的人力、物力、财力倾注于船舶的安全营运、业务的拓展简化，对船员管理公司有更多的选择范围，对船员的也有更大的选择权。这样的结果就是一艘船舶上的配员、船员来自同一个总包船员管理公司，实际上船员可能来自几个分包船员中介管理公司，甚至是一个人的“皮包公司”。其结果是，经过管理公司层层管理费用扣除后，船员实际应得工资出现差别，有的船员付出高昂的“中介费”后上船了，工资出现“倒挂”！如典型的三副、三管轮工资低于水手、机工。外聘的外籍大副、大管轮工资低于国内的二副二管轮工资。同样的水手、机工工资也有差别，不是一个“等级”！这种现象在内贸船舶很多，即使是外贸船舶混排的船员队伍，也经常出现这种现象（所以，发工资、做账单签字都是背靠背）。当然出现“倒挂”、差别的原因有很多，大家都无法追究原因，也有许多内幕无计可施。但是这样的结果是将所有外来的“压力”、“负能量”都累积到船舶，给船员造成相互攀比排挤，船舶管理层尤其是“四大头”中的船长压力增加。船东、船舶管理公司要的结果就是：人派下船了，船舶就要正常营运、船员就能正常履职；船舶现场的管理层不能因为船舶设备问题，尤其是船员个人问题、内部管理影响船舶的正常安全营运，影响运费、租金收益，耽误正常装卸作业。等等！可想而知，“四大头”、船长是压力山大啊！
根据国际公约规定章程、国家的法律、规定《海商法》等等，船舶的最高负责人是船长！以下是国际海事公约决议案的某某公司规定中文：
“根据国际海事组织A.443（11）号决议《关于船长在海上安全和海洋环境保护方面的决定》，公司总经理就船长的权力声明如下：
船长有权采取一切必要的措施和决定性行动，保证航行安全，维护船上秩序，防止船员及其他人员受到伤害，保护本船和/或其它船舶财产免受损失以及防止污染海洋环境。船长根据专业判断在这方面所做出的必要决定不受船东、租船人或其他人员的约束。船长尤应受到国内法律、共同协议或聘用合同中适当规定的保护，包括享有上诉的权利，使其不致因正当执行其专业判断而遭到不公正的解雇或其它不公正的待遇。船长可以在任何时候要求公司提供必要的协助以完成其任务。公司支持船长有效地履行职责，行使绝对权力，船员必须服从船长的指挥。”
这么高大上的一个“决议”、“声明”，意味着船长的“一支笔”地位，实在是一个“背锅侠”！（船员背地里说“船长是炮灰”、“公司的背锅侠”。）
无论是船东公司下达的航运指令，还是租家给船舶下达的航次指令航运计划，船长都要带领全体船员接受命令、指令，努力配合，保质保量完成航次指令。这样，在船舶的整体船员队伍中，就出现了船员各个方面的无形“对比”。船员队伍的现场管理，十分困难！更换一个船员，更难！现实中的许多公司，哪怕是“上面”派下来船舶的船员是一坨屎，船长都要“接受”，当成适任、称职的船员使用。因为一个船长、“四大头”无法质疑海事局颁发给这个船员的适任证书，也十分困难更换不称职船员！这样的结果是许多矛盾延伸到船舶，引火到船长、船员的对立。“一切朝钱看”！为了个人利益，极端精致主义，许多人往往丢弃正确的三观，认为船长阻挡了他在船舶求财，损害了的个人利益，加上船舶的狭小空间，精神、压力无法合理释放，没有亲人的规劝，更有一些“好心人”无底线地拨火、火中取栗，以及中介公司的恶意两面三刀式“通风报信”，让极个别船员轻而走险，走向极端，最终酿成悲剧发生！
“事出有因”，这种悲剧的发生，不是“井喷”，有许多原因的慢慢累积。发生在山东某某公司，凶杀案件不是一起，已经是经典剧。
最近，网路上关于山东某某公司远洋渔船船长遇害案有了最新进展：
“1家属已经收到威海海警局提供的《无生还可能证明》，《凶手无精神病认定》，《凶手认罪告知书》及凶器认定材料，案件已移送检察院，进入司法程序。
2关键信息梳理 ：1）凶器认定：；凶器为菜刀，杀人动机尚不明确，需待后续审理。2）案发经过：凶手林某兵（二副）在案发前曾与船员冲突，表达离职意愿，案发前一天曾跳海自杀获救，次日关闭监控后行凶，后被船员合力控制。3）遗体情况：被害人一体未被找回，家属已收到部分遗物，但手机、手表等贵重物品去向不明。
3家属诉求：遇害船长女儿明确表示，家属唯一诉求是判处凶手死刑立刻执行，不接受任何量刑调解。”
我们期待案件尽早尽快得出结论，犯罪分子得到应有的惩处！同时还海员一个安全舒适的工作环境，让我们的海员家属多一份安定，少一份为外出工作的亲人的牵肠挂肚，更让我们中国海员在国际上树立良好的职业形象！
2025年09月25日于海上
来源：昆仑策网
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