一、引言
2018年10月，美国汽车新秀特斯拉（Tesla）在上海成功获得一块工业用地，标志着其在中国投资建厂的计划得以落实。大众、通用、丰田、日产等传统汽车巨头在中国市场陆续投放混动汽车的同时，也正在加紧研发和投产纯电动汽车。其中，日产2018年8月已在中国工厂成功下线纯电动汽车，并计划尽快实现电池、电机等零部件本地化生产。大众、丰田均计划2020年在中国推出纯电动汽车。外资汽车巨头扩大在中国生产布局的战略调整不仅反映了中国市场的巨大吸引力，还体现了传统汽车巨头与电动汽车新秀以及中国本土汽车品牌展开竞争的新态势。一方面，由于政策扶持，中国电动汽车等新能源汽车消费增势迅猛；另一方面，新能源汽车兴起和智能驾驶技术研发正在引领行业创新热潮，而中国正处于热潮中心。行业技术创新、跨国汽车巨头战略调整以及新一轮行业竞争势必给中国汽车产业发展带来冲击。中国汽车产业是在跨国汽车巨头陆续进入中国的过程中发展起来的。20世纪90年代中后期，中国开放汽车市场，以“市场换技术”吸引大型跨国制造商以合资方式在中国投资设厂。跨国汽车巨头根据其全球战略布局，在中国设立生产中心，构建价值链。中国企业通过参与跨国公司价值链提升了产能和技能，汽车产业得到发展和壮大。发展中国家参与全球价值链能促进产业升级和发展已是共识。但产业发展效果参差不齐，这取决于发展中国家所参与全球价值链的方式和结构。从价值链的领导者跨国公司来讲，产品从研发设计、采购加工、装配运输到营销、售后，各环节投入的要素密集度不同，将不同环节放在所投入要素成本最低的国家生产最有利，所以跨国公司为了降低成本、提高竞争力，有动力将产品各价值环节分散在不同国家或地区进行加工生产，这就形成了全球价值链。从产品的角度来看，不同产品的技术复杂度、产品规模经济特征及技术标准化程度不同，将其进行跨境生产的程度和结构也就不同。技术复杂度高、规模经济特征显著、技术不成熟的产品不适合跨境分工，标准化程度高的产品易构建全球价值链。从参与国的角度看，国家的要素成本、市场规模、本土供应商的能力、本地化生产的政策要求，以及与供应链参与国之间的贸易成本等国家因素都会影响到价值链的空间结构。要素成本和贸易成本低的国家可能成为零部件生产中心或装配中心，市场规模大、本地化生产要求高的国家可能成为最终产品的集中生产地。参与国供应商的能力是影响参与国产业升级的重要因素。在产品技术复杂度高、标准化程度也高的价值链中，如果参与国供应商能力强，就有机会同领导企业充分沟通信息和进行合作开发，获得较多知识溢出。如果供应商能力低，在技术上依附于领导企业，只能参与价值链的低附加值环节，则获得的知识溢出有限。汽车的技术特征和中国的国家特征决定了中国参与汽车全球价值链的产业发展效果。传统燃油汽车技术复杂度高、规模经济特征明显，但标准化程度也高，是适合在全球或区域构建供应链、在消费地集中生产的产品。中国巨大的市场潜力、廉价的要素成本以及越来越低的贸易成本是吸引跨国公司在中国设立生产中心的优势所在。中国供应商能力由弱变强则是中国汽车产业得到迅速发展的重要推动力。新能源汽车兴起和智能驾驶技术进步正在改变汽车的技术特征，中国汽车市场的强劲增势和本土新能源汽车企业的蓬勃发展也在不断提高中国供应商的能力。行业和国家特征的变化势必影响中国的汽车价值链结构和中国汽车行业升级的潜力。下文首先分析汽车行业特征和中国国家特征如何决定了中国的汽车价值链结构，然后分析当前汽车行业竞争态势如何影响汽车行业特征以及中国的国家特征，最后讨论中国汽车产业升级面临的机遇和挑战。20世纪90年代以来，通过参与跨国公司在中国的汽车价值链，中国企业提高了产能和技能，一批大型供应商应运而生，中国汽车产业得到了较快发展。长期以来，汽车行业是由美日欧国家一些大型跨国制造商主导的寡头垄断性行业。20世纪80年代之后，随着生产、跨国运输和通信技术的进步，大型跨国制造商为了提高效率、增强国际竞争力，纷纷将零部件生产部门剥离出去，成立独立的零部件供应商，并将相应的研发、设计环节移交给这些供应商。这种战略调整给行业竞争带来两个变化。第一个变化是涌现了独立的大型全球供应商。独立出来的零部件供应商为了跟上整车企业越来越快的更新换代速度，通过并购或合资不断扩大企业规模，提升自主创新和设计能力，并在全球建立独立供应网络。德国的博世和采埃孚、日本电装和爱信精机、加拿大的麦格纳等大型全球供应商正是这个过程中发展起来的。第二个变化是汽车设计和生产越来越模块化。大型汽车供应商拥有自主创新和设计能力，为了提高核心竞争力，将分散的零部件和子系统整合为更大的子系统，形成动力、底盘、车身、内饰和电子等不同的汽车“模块”。汽车设计也随之模块化。汽车设计和生产的模块化减少了零部件单元，提高了汽车各价值环节的标准化程度，为价值环节的跨国生产提供了可能。20世纪90年代之后，为了更大程度地利用规模经济和廉价要素，跨国制造商以及大型供应商越来越多地进行对外投资和离岸外包，汽车生产趋于分散化和国际化，形成了由大型跨国制造商、大型全球供应商、中小供应商构成的全球价值链。跨国制造商拥有发动机和变速箱等核心技术，依然居行业领导地位；大型供应商一方面向跨国制造商提供子系统模块，一方面从众多二、三级供应商采购零部件。汽车全球价值链在空间结构上有全球、区域、国家和地区四个维度。在全球层面，跨国制造商把基础研发和核心技术开发放在母国，支持全球产品设计；在全球范围内从大型跨国供应商采购模块或零部件。考虑到运输成本和贸易壁垒因素以及本地化生产的政治压力，整车生产越来越向最终消费地集中，如北美、欧洲和亚洲这三大区域的主要消费地。核心部件企业和体大量重或专用零部件供应商通常在整车厂周边布局，为其提供配套生产。这就形成了一个个以大型整车装配厂为中心、众多大重型零部件企业围绕的区域性生产中心。轮胎、电池、线束等轻型、通用零部件生产通常放到区域内劳动力成本和经营成本低的国家。如福特、通用和克莱斯勒在墨西哥、大众和标致在东欧、丰田在泰国和菲律宾等地都设立零部件生产中心。北美洲的墨西哥、欧洲的西班牙和东欧国家、东南亚国家及中国作为这样的低成本生产中心向所在区域的汽车生产中心提供通用零部件。无论是整车生产中心还是零部件生产基地，在一国内都是以地区产业集聚的形式存在的。通过这个多维结构，地方、国家和区域价值链都被“嵌套”在超大企业的全球组织结构和业务关系中。21世纪以来，发达国家作为汽车的主要消费市场基本上处于饱和状态，中国、印度、巴西等发展中大国成为汽车消费增长的主力。2008年经济危机后这一趋势更为突出。中国作为东亚最大的消费地，吸引了各大跨国制造商建立生产中心。大众汽车最早进入中国，1985年与中国合资生产汽车。20世纪90年代末期，通用、丰田、本田等汽车跨国巨头纷纷进入中国，通过合资设立整车厂。之后，为了降低成本和适应本地化生产要求，各大车企陆续在中国建立自己的零部件供应体系，形成东北、华东、华南、西南、华中、西北等数个汽车生产中心。目前，大众汽车在中国合资建立了9家整车厂和11家零部件企业，形成上海、长春、成都、佛山等汽车生产中心。丰田汽车合资成立了4家整车厂和8家合资零部件企业，形成了广州、天津、长春、成都4个汽车生产中心和成熟的零部件生产基地。本田汽车合资成立3家整车厂和3家零部件生产基地，形成广州和武汉两个汽车生产中心。各大跨国制造商还在北京、上海、广州等大城市设立研发设计、物流、营销、投资等关联企业，在长三角地区设立零部件生产中心。目前，中国已成为全球最大的汽车消费市场和生产中心，拥有跨国制造商主导的全产业链，包括整车生产中心、低成本的零部件生产基地以及产品开发中心。图1的汽车微笑曲线显示了跨国公司和本土制造商在中国的汽车价值链结构。跨国公司在母国进行汽车基础研发和系统设计，以及发动机、变速箱等核心技术设计和开发。发动机、底盘和模具等核心部件一般由在中国的独资公司进行生产。在中国的合资公司实施供应链管理、从全球供应商或外资一级供应商采购部件或模块，设立生产中心进行组装生产，同时还进行品牌管理、分销和售后。产品开发一开始由母公司或区域子公司进行，随着中国市场规模扩大，跨国公司陆续在中国成立研发中心，负责开发适合中国市场的产品。跨国公司的汽车价值链中附加值高的环节都是由跨国公司母公司及其子公司，以及外资供应商提供，中国企业作为二、三级供应商提供部分零部件，并参与部分物流和销售，参与低附加值环节。这是因为汽车的技术复杂度高，核心部件的技术壁垒高，且刚开始中国企业无论是技术水平还是生产能力都非常低，只能依附于跨国公司，做一些简单加工。即便如此，参与跨国公司汽车价值链还是促进了中国汽车产业的发展。
首先，跨国公司在中国建立一批生产基地，全球供应商以及跨国公司的零部件供应商也在中国设立生产中心，促进了汽车行业的投资和就业。其次，随着跨国公司在中国价值链的扩张，本土企业在加工生产过程中不断积累知识和经验，产能、技能快速提高。越来越多的本土企业进入跨国公司的价值链，并参与到子组件和组件的制造。如表1所示，2006年，跨国制造商在中国整车厂的核心供应商中，本土供应商的比例很低，日韩车企的中国供应商平均只占7%，欧洲车企的中国供应商占比近20%，美国车企的中国供应商占比最高，为31.8%。到2016年，本土供应商的比例普遍上升，上汽通用的中国供应商比例占到了一半，一汽丰田的中国供应商比例也达到了41.9%。供应商产能提升与价值链功能延伸促进了中国汽车零部件行业的发展，汽车零部件工业产值在2005—2016年间平均增幅超过25%。近年来，零部件产业实现了许多核心技术突破，上中下游供应链的生产研发能力提高，覆盖动力总成、底盘、车身、电子和模具等模块，产业链趋于完善，并涌现了一汽富奥、上汽华域（延锋）、中信戴卡和德昌电机等一批具备进入全球供应体系能力的大型供应商。
由于机动车辆的集成性以及产品高复杂性、高资本和知识要求，新企业很难进入汽车行业。随着全球设计和工程咨询公司崛起、全球一级供应商的模块和系统工程能力提升，以及本土供应商兴起，本土企业可以依靠全球供应商和工程咨询公司开发产品，构建自己的价值链，生产、销售自主品牌汽车产品，如吉利汽车、奇瑞汽车、江淮汽车、比亚迪汽车等。图1下方较为平坦、附加值总体水平较低的微笑曲线反映了本土汽车制造商的价值链。本土汽车制造商没有基础研发和核心部件开发的实力，它们通过与外国公司合资进行核心技术开发，并依托独立设计公司进行产品开发。因为缺乏核心竞争力，产品多面向中低端市场。2016年，中国乘用车产量2442万辆，销量2437万辆。虽然上汽大众、上汽通用、一汽大众位列销量前三名，但吉利、奇瑞、比亚迪等自主品牌汽车已经占到国内乘用车市场的41%。为了降低成本，本土汽车制造商的供应链更多地使用本地零部件供应商，这反过来促进了中国零部件产业的发展。总之，传统燃油汽车技术壁垒高、中国供应商能力不强，局限了中国企业参与价值链的深度与收益，也决定了中国汽车制造商难于跻身世界一流。21世纪以来，新能源汽车兴起和智能驾驶技术、车联网及大数据应用正在引领汽车行业变革，汽车行业进入新一轮创新期。技术创新正在改变汽车的技术特征以及中国的汽车市场和汽车企业特征，并带来汽车价值链变局。首先，电动汽车成为新能源车发展的重要方向，降低了汽车技术复杂度。传统燃油车的核心技术是燃油发动机和变速器，技术复杂度高，欧美日汽车领导企业正是凭借在燃油车核心技术上的垄断优势，稳居行业龙头。新进入者很难突破燃油发动机的技术壁垒，只能通过模仿或技术合作开发低端产品。而电动汽车结构简单，核心技术是电驱、电池和电控，电驱技术已经成熟，电池动力系统的技术复杂度低于燃油发动机。因此，电动汽车上市打破了大型跨国汽车制造商的技术壁垒，降低了行业门槛。如Tesla在攻克了电池组技术之后，成功跻身于汽车行业。其次，汽车行业的技术平台正在形成，将改变汽车生产的组织结构和行业竞争模式。随着Tesla量产，传统汽车供应商开始加紧研发电动汽车配套零部件，众多材料、电子企业也涌入汽车行业，开发电动汽车零部件及子系统。激烈竞争激励新概念、新设计、新材料、新部件不断更迭。随着动力电池技术突破，动力电池迅速进入量产阶段。目前日本松下、韩国LG化学和三星SDI和中国的宁德时代、比亚迪和沃特玛等动力电池企业已经实现了稳定的出货量。动力电池供应商出现后，动力总成不再是行业技术壁垒，跨国公司和本土汽车制造商都可以通过采购动力电池进入电动汽车行业。在某种程度上，动力电池成为电动汽车的技术平台。汽车制造商可依托这个技术平台进行产品开发和品牌经营。此外，自动驾驶技术是此轮汽车技术创新的另一个热点。谷歌、百度等互联网企业凭借其在人工智能和大数据应用等方面的技术优势，致力于开发驾驶决策与控制方案，以实现汽车的智能驾驶。智能驾驶方案和系统如能建立，将为各种动力汽车提供中控系统，可望成为汽车行业的另一个技术平台。行业技术平台的出现将推动行业竞争向品牌竞争方向发展。在智能手机产业，高通、联发科等开发的基带芯片组和谷歌的安卓系统都是行业技术平台，完全不掌握行业核心技术的品牌商能够依托技术平台开发智能手机产品，通过品牌经营跻身一流跨国企业，比如中国的小米、OPPO和VIVO手机品牌。在电动汽车行业，如果动力电池和智能驾驶形成成熟的技术平台，汽车的品牌竞争时代也就不远了。2、中国新能源政策和产业创新热潮正在改变中国汽车产业和汽车市场特征受惠于国家新能源政策和市场的双重因素，中国电动汽车产业掀起了创新和投资热潮。经过数年发展，已经涌现了一大批产能和技能突出的零部件供应商，产业初具规模。从上游的原材料供应，到中游的动力电池、整车控制器和整车设计制造，再到下游的充电设施，已经形成了一套完整的产业链。电动汽车的市场规模在急剧扩张。国际新能源署（IEA）发布的《2018全球电动汽车展望》报告称，2017年中国电动汽车保有量为123万辆，占全球电动汽车保有量40%左右，是全球电动汽车保有量最高的国家。产业链更完整、供应商能力更强、国内市场规模更大等中国产业和市场特征的改变必然带来汽车制造商的战略调整。随着中国电动汽车市场的扩张，跨国公司纷纷在中国投资建立研发中心，开发电动汽车技术与产品。如开篇所述，日产汽车率先在中国投产纯电动汽车，日本电动汽车零部件供应商正在进入中国市场。日本松下在大连投资了第一座车用动力电池中国工厂，2018 年 3 月开始量产动力电池，供应Tesla、大众、通用、日产等企业在中国市场的需求，同时还向全球供货。其他跨国制造商也纷纷制订在中国投产电动车及其零部件的计划。在整车生产上，国内大型制造商已经捷足先登，上汽、广汽和江淮汽车等本土企业都在快速推出电动汽车产品。另外，核心技术供应商的出现以及完整的供应链系统，鼓励了品牌商的出现。电池供应商起家的比亚迪率先推出纯电动汽车，此后投产的蔚来、威马等电动汽车企业完全是品牌商，不拥有任何核心技术，甚至没有自己的装配厂。跨国公司和本土制造商正在重塑电动汽车价值链（见图2）。跨国公司不再需要基础研发和核心部件研发，在中国依托动力电池的技术平台进行系统设计和产品开发，实施供应链管理，更多地利用本土供应商的零部件组织生产、装配和物流，同时进行品牌经营和售后。本土制造商也依托外资或本土动力电池技术平台进行产品开发，实施供应链管理，主要利用本土模块和零部件供应商组织生产、装配和物流，进行品牌管理和售后。本土供应商价值链还有一种模式，即由蔚来和威马汽车等主导的品牌经营模式下的价值链。品牌商只负责品牌经营和销售，依托设计公司进行产品开发，供应链完全外包，组装由传统汽车厂代工，如蔚来汽车没有装配厂，由江淮汽车厂代工。在电动汽车价值链中，因为产品复杂度低，产品结构简单，上中下游附加值差距小于传统汽车价值链（见图2）。跨国公司不再掌握核心技术，本土制造商对跨国公司的依赖程度减轻。依托技术平台，本土制造商在电动汽车行业的起跑线距离跨国公司要比传统汽车近很多。这对中国汽车产业发展而言无疑是个重要机遇。如果中国能在新动力系统和智能驾驶技术方面实现突破，有望实现弯道超车，以新能源汽车为突破口跻身汽车行业第一梯队。
不得不说的是，电动汽车还处于技术创新阶段，动力电池技术还不成熟，行业标准尚未形成，行业发展方向还不明朗。创新热潮还在持续，随着更新的材料、技术、系统出现，会有一批企业和产品被淘汰，又将有一批新的企业和产品产生。而且，纯电动汽车也未必代表汽车行业发展方向，氢燃料电池汽车、太阳能汽车等新能源汽车都有可能成为行业未来，导致汽车行业重组，全球价值链重构。因此，中国汽车产业升级所面临的挑战也是不言而喻的。首先，中国电动汽车快速增长势头是政策扶持和低价竞争的结果，电池组等电动汽车核心技术是否成熟、是否有竞争优势还有待市场考验。其次，汽车附加值高，与智能手机产业不同，生产的规模经济特征显著。像蔚来、威马这种依靠资本市场的品牌经营模式很难成功，小米、OPPO的成功模式未必能复制到电动汽车行业。一汽、广汽、东风等有一定产业基础、实力较为雄厚的大型汽车企业在打造新能源车方面可能更容易形成竞争优势。再次，虽说中国已经拥有完整的汽车产业链，拥有一批初具实力的供应商，但是众所周知，中国供应商在一些重要零部件技术方面还没有达到世界先进水平，国产汽车品牌在很大程度上还依赖外资供应商。电动汽车的发展虽然可以绕过发动机等核心技术壁垒，但是其他零部件技术和质量不过关，汽车制造商也很难设计并生产出品质优良的产品。汽车产业升级是个系统工程，除了新动力系统、智能驾驶系统等前沿技术，材料、机械等上游产业也需要技术突破和产业升级。
四、结论
自20世纪90年代起，中国汽车产业通过参与跨国公司在中国的汽车价值链得到快速发展。但是由于燃油汽车技术复杂度高，中国汽车企业始终难以突破动力系统技术，只能依托外国设计公司解决核心技术和产品开发，在低端汽车市场以低成本的方式与跨国公司进行竞争。当前围绕电动汽车的技术创新热潮降低了汽车核心技术的复杂度，降低了行业门槛。大量新入者参与行业竞争，以新能源汽车为中心的汽车行业竞争格局正在发生巨变。传统跨国垄断车企凭借其传统竞争优势竞相开发混合动力汽车，Tesla凭借电池集成技术优势成为电动汽车行业的领军。而中国汽车企业正在借助一批实力强大的供应商、较成熟的电池组技术以及电动汽车完整的产业链，快速打造自己的价值链、推出自主品牌。与此同时，围绕智能驾驶的技术创新反映了数字化时代制造业从自动化向智能化升级的发展趋势。未来，智能制造技术或智能制造技术平台将是行业竞争的制高点。汽车行业将进入新一轮重组，随着动力系统平台商的出现，传统汽车企业的竞争优势进一步减弱，汽车企业将围绕系统集成、产品开发、品牌经营以及核心部件技术等展开竞争。总之，汽车行业的创新浪潮正在改变中国汽车价值链结构，为中国汽车产业升级带来机遇和挑战。在产业政策导向上，有必要由全面扶持向重点支持转变。在改善技术创新、产业创新大环境的同时，重点支持核心技术研发、关键项目开发，以及充电桩、充电站等基础设施建设。另外，持续拓展对外开放的广度和深度至关重要，参与国际分工和全球价值链是中国获取先进技术溢出、实现产业升级的重要条件。
（作者：陶涛；来源：“学术那些事儿”微信公众号，原载《国际贸易》2019年第2期，原题为《技术创新与中国汽车价值链结构》，修订发布；图片来自网络，侵删）
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