文纲｜百年未有之大变局十八：加快推进道路交通安全治理列入国家民生发展战略工程建设

 

 

加快推进道路交通安全治理列入国家民生发展战略工程建设

——找准立足点聚焦着力点不断提高道路交通安全治理体系和治理能力建设

四川省乐山市公安局交通管理支队 文纲

 

道路交通安全与国民经济社会发展稳定息息相关，事关亿万民众平安出行，涉及千家万户的幸福平安。1986年10月，国务院部署开展了公安交通管理体制改革。近40年来，尽管这一体制改革，有效应对了改革开放40余年间经济高速发展带来的交通挑战，并取得了诸多成就。但因这一体制改革至今仍延续了原来国内交通管理的基本框架，经过近40年公安交通管理工作的实践表明：国内现行的公安交通管理体制已难以更好地应对经济持续发展带来的更多、更新的交通挑战，为国民经济和社会发展创造安全、畅通、有序的交通环境，满足人民群众对美好生活向往的需求。下面，结合公安交通管理体制改革近40年来的工作实际和实践，我就加快推进道路交通安全治理列入国家民生发展战略工程建设，以消除当前制约道路交通安全管理发展中的诸多亟待解决的瓶颈问题，谈些看法和建议。

 

一、为什么应把道路交通安全治理列入一项国家民生发展战略工程建设

 

（一）国内每年道路交通事故造成的损失堪比一场汶川地震。据官方公布数据显示：1990年—2019年30年间（一般以上道路交通事故四项指数统计表），国内仅因道路交通事故死亡221.586万余人，7.386万余人/年，其中有5年名列世界第一，其余年份差不多稳居世界第一梯队。还有难以计数的受伤致残，以及经济损失，这些都远超汶川地震遇难6.9万余人以及其他损失，犹如堪比每年在国内都要发生一场汶川地震。致使数以万计的家庭受到重创陷入痛苦深渊，由此又有难以计数的人失去亲人、失去幸福。从而使得道路交通安全问题成为了无数国人之痛，千万家庭之殇，是实现中华民族伟大中国梦，不断增强人民群众获得感、幸福感必须面对和解决的问题。 

 

1990---2019年全国接报警一般以上道路交通事故四项指数统计表

 

 

（二）推进道路交通安全国家民生战略工程建设的路在何方？推动这一国家民生战略工程建设的关键就是从道路交通安全管理向道路交通安全治理的升级转化。如何实现这一升级转化呢？要谈这个问题，我们就需要谈一谈道路交通安全管理与道路交通安全治理的异同和内涵、方法途径手段等，由此对照现实工作，再谈如何实现这一升级转化的一些问题：

 

二、从道路交通安全管理到道路交通安全治理升级转化要解决的认识问题

 

（一）管理与治理的区别和相互关系。

 

一是管理与治理的几点区别：第一，主体不同。管理的主体只是政府，管理主体相对单一。而治理的主体除政府外还包括社会组织、企业乃至个人，而治理还需要多元主体的共同参与。同时，还意味着，政府不再只是治理的主体，而且也是被治理的对象；社会企业不再只是被治理的对象，也是治理的主体。第二，实现方式不同。治理制定出由共同的目标支持的具体活动,这些具体活动的主体未必是政府,也不一定非得依靠国家的强制力来实现。而管理是依靠国家强制力围绕实现规划制定的共同目标采取的一种行政手段、方法。“治理”拓展为一个内容丰富、包容性很强的概念，重点是强调多元主体管理，民主、参与式、互动式管理，而不是单一主体管理，有排它性。治理是一个过程，包括体系、机制、法律、规划和目标等的制定，管理是实现治理的手段、方法之一。第三，本质不同。治理的本质是服务。管理在治理行政的运行机制下,虽然政府也履行管理者职责,重点在实现管理者的目标，更偏向于考虑管理者自己的利益，而不是管理对象的利益。治理的目标是协调多方利益，其中既有管理者的又有管理对象的，从而实现互利共赢，是从“行政模式”向“共治模式”的转换。第四，包含的重点不同。治理则涵盖激发社会组织活力，预防和化解矛盾，法律、体系、制度和机制等的建设，更突出地强调“鼓励和支持各方面的参与”,强调更好地发挥各方作用，而不仅是政府的管控。治理涵盖的领域过于宽泛，分布在社会的方方面面，管理却仅限于政府的管控。

 

二是管理与治理的特点区分。管理具有排它性，既体现在主体的单一、手段方法的单一，大都依靠国家强制力，又体现在本源上，管理者目标的实现，以实现管理者利益为主要目标。而治理具有包容性，既体现在多元主体，又体现在实现目标的手段方法的多样性，以及以协调兼顾多方利益和利益共享来实现共同目标。

三是管理与治理的相互关系。管理就是在既定的模式下，为实现组织战略目标而采取的行动。是在管理既定的“约束和激励”的规则下，对组织资源进行整合与配置，确定目标以及实现此目标所采取的行动。治理规定了社会某一子系统运转的模式其中包括规划与组织、目标与实施、参与与支持、监督与评价等的基本框架。由此，不难看出：管理是治理的基石，管理仅是实现治理目标的手段和方法、途径之一，治理则是在这个既定的框架下驾驭组织实现目标的一个途径。如果缺乏良好治理模式的有效组织，即使有“很好”的运转体系机制，就像一座地基不牢固的大厦。如果没有好的治理机制，做得好是偶然的，做得不好是必然的。假如没有组织运转体系的畅通，再好的治理模式也只能是一幅美好的蓝图犹如镜中花水中月。如果存在好的治理模式机制体系等，做得好就是必然的、做得不好仅是偶然的。

 

（二）道路交通安全管理与道路交通安全治理的区别和关系。道路交通安全治理仅是国家治理体系中的一个子系统，这个子系统是对涉及道路交通安全的诸多要素发展进行治理，通过顶层设计，建立完善治理体制、法律法规、工作机制、模式、制度等，重点对影响道路交通安全的“人、车、路、环境、管理”等跨多领域的五大要素进行统一规划，有效组织协调，采取诸如行政、经济、技术和法律以及宏观政策和微观等综合措施，以确保这一子系统平稳运转。道路交通安全管理则是公安交通管理部门通过运用行政、法律、技术等方面的手段来消除道路交通安全子系统中出现影响其平稳运行的隐患，以实现子系统的正常运转。两者的区别：

 

1.着眼点不同。道路交通安全治理着眼于“人、车、路、环境、管理”等要素隐患产生的源头从宏观层面、顶层设计、多领域、多角度、深层次来统一规划制定政策等来消除影响道路交通安全的隐患，基本上着眼于治本。如困扰城市交通的道路交通拥堵的问题涉及到城市人口发展规模、城市功能区域的规划建设和城市道路的规划设计、路网建设、城市道路交通动静态基础设施建设以及城市交通管理等涉及政府的众多职能部门，道路交通安全治理就是从这些方面的规划设计的工作制度、如何协调平衡各要素的发展建设，着眼于建立制定工作体制、机制和模式、政策，来实现各要素围绕道路交通安全这一共同目标的平衡发展。而道路交通管理着眼于从公安交通管理本部门内部以及“人、车、路、环境、管理”五大要素本身来进行隐患整治，基本不涉及和追溯要素产生隐患的源头，更不关注这些要素之间彼此相互影响关系和内在规律，基本上只着眼于治标。

 

2.参与主体地位不同。道路交通安全治理参与这些隐患整治主体是凡是与“人、车、路、环境、管理”五大要素源头可能产生隐患的领域、部门、群体、环节等都是道理交通安全治理的主体，这些主体在参与规划整治隐患中都是平等的、没有主次之分，且通过建立机制、体系、政策来明确各主体的职责，平衡相互的利益，并相互制衡。而道路交通安全管理的主体是公安交管部门，还有尽管在道路交通安全涉及“人、车、路、环境、管理”五大要素的发展中出现隐患的部门也都是主体之一，这些主体在隐患整治中，通常以公安交管部门为主导，其他主体则仅是参与而已，通常地位有主次之分。

 

3.各主体的相互关系不同。在“五大”要素隐患整治中，参与道理交通安全治理的各主体长期保持稳定联系协作关系，这种关系始终贯穿于“人、车、路、环境、管理”五大要素发展规划以及可能产生隐患的各个环节之中，为了一个共同的目标，相互制衡发展，从而实现利益共享和各自利益最大化。参与道路交通安全管理“人、车、路、环境、管理”五大要素的各主体关系是松散的，大都是因某一或多个要素出现了隐患，才形成临时的合作关系，通常在产生隐患的各个环节缺乏相互制衡、合作，基本上是处于各自为政，各敲各的锣，各打各的鼓状态。

 

4.工作目标不同。在道路交通安全治理中，“人、车、路、环境、管理”五大要素之间从规划发展到隐患整治各主体都是紧紧围绕实现共同的一个目标进行，而在道路交通安全管理中，“人、车、路、环境、管理”五大要素在规划发展环节基本是围绕各自工作目标开展工作，而唯有在隐患整治中，隐患产生的某个主体才会围绕一个共同的目标进行合作，一旦隐患整治结束后，合作关系、共同目标基本上随之消失。

 

（三）探索道路交通安全治理之路的重要性和必要性。

 

1.探索道路交通安全治理之路的必要性。之所以要探索道路交通安全治理之路主要源于：

 

⑴当前的道路交通安全管理滞后于国民经济建设和社会发展要求。从1986年10月，国务院实行道路交通安全管理体制改革近40年以来，期间正是中国改革开放40余年间，是国家经济和社会以及思想认识发展发生翻天覆地变化的时期，近四十年的工作实践表明，随着国民经济和社会的不断发展，许多影响制约道路交通安全管理的因素呈现广泛性、多样性和复杂性，往往仅凭公安机关一己之力，已经难以解决诸多影响道路交通安全管理的重大问题。体制改革近40年来，尽管全国公安交警成年累月起早贪黑，顶烈日战严寒、风吹日晒，常年工作在晴天一身汗，雨天一身泥的恶劣环境中，为实现道路的安全、畅通、有序付出了巨大的牺牲，这些巨大的牺牲和付出，并没有从根本上改变道路交通管理被动的局面，全国道路交通安全形势仍然十分严峻。当年道路交通安全管理体制改革制定的管理模式、体制、制度、法律、管理手段理念等已经明显滞后于交通发展的需求，其中有不少诸如管理认识理念、工作模式等都已制约了影响道路交通安全问题和隐患的解决、整治。

 

⑵道路交通安全管理始终停留在低层次、末端、周而复始恶性循环状态。这主要表现在两个方面，①工作被动，疲于应付。因为我们在对道路交通安全管理的认识、管理体制、工作机制等诸多方面出现了严重偏差，从而出现了一方面我们在花大力气、下大功夫和投入大量人力物力财力整治安全隐患，另一方面，我们还陷入了再层出不穷地制造出新的安全隐患的尴尬局面，管理工作总是陷入在这一恶性循环之中。工作中，常常表现为“摁下葫芦，又起瓢”，防不胜防，好似奔忙于救火、灭火。②道路交通安全管理大都处于治标末端低层次管理水平。公安交通管理工作始终处于“头痛医头脚痛医脚”低层次管理水平，停留在就事论事，缺乏长远宏观系统规划，每年工作大多是在过去基础上无限周而复始循环，结果问题还是问题、隐患还是隐患。

 

⑶道路交通安全管理始终处于缺乏共同目标，各自为政状态。在涉及道路交通安全的“人、车、路、环境、管理”五大要素各要素规划建设发展中，基本上都是各部门结合本部门职责，围绕国家经济和社会发展需求进行规划建设发展，却不是围绕道路交通安全进行规划建设发展，仅就道路交通安全而言，其实就是各部门各自为政。唯有“人、车、路、环境、管理”五大要素规划发展围绕道路交通安全这个共同的中心，五要素之间发展的最大公约数，才能形成相互制衡协调发展，从而实现国家经济和社会需求发展和道路交通安全的最大发展。在围绕一个中心发展时，找到各自利益发展的最佳平衡点，实现各自发展利益的最大化。

 

2.探索道路交通安全治理之路的重要性。要从根本上扭转道路交通安全工作中的被动局面，就应从顶层设计改起，将道路交通安全治理列入国家民生发展战略与国民经济发展同步规划、建设、治理。探索道路交通安全治理之路的目的：将道路交通安全管理从最末端延伸到源头和上层，特别是涉及“人、车、路、环境、管理”等五大要素发展的源头即政策制定、发展规划和建设等方面。也就是说应从国家层面，让“人、车、路、环境、管理”等要素实现统筹协调发展，让全社会共同参与道路交通安全治理，从源头高层次多方面治理影响道路交通安全的隐患，将道路交通安全管理提升到超前、源头和标本兼治的高层次治理水平。实现道路交通安全隐患“察于未萌”，让道路交通事故“止于未发”。唯有如此，方可实现道路交通更好地服务经济建设发展，惠及全民，不断增强人民群众的幸福感和获得感，更好地适应和服务中华民族复兴伟大“中国梦”的建设需求。

 

（四）治理体系现代化和治理能力现代化的关系。“治理体系现代化”和“治理能力现代化”的关系是结构与功能的关系，硬件与软件的关系。治理体系现代化，是治理结构的转型，是体制性“硬件”的更换。“治理能力现代化”是要把治理体系中的体制和机制等转化为能发挥其功能和作用的一种能力，而惟有实现了治理体系的现代化，才能培养出治理能力的现代化。同时，治理能力又反作用于治理体系，治理者能力强不强，作用发挥得好不好，都会对治理结果产生积极或消极的影响。

 

三、当前工作中，哪些因素影响和制约着道路交通安全从管理到治理的升级转化

 

理念认识是行动的先导，面对改革开放40余年的高速发展，给道路交通安全管理带来了巨大而深刻的变化，而我们的党委政府及其政府职能部门对道路交通安全管理发展和变化却无动于衷，甚至熟视无睹。体制改革近40年来一以贯之地沿袭着过去道路交通安全管理陈旧的认识理念，传统的工作模式和管理措施，唯一能够显示道路交通管理具有现代气息和进步标志的就是增添采用了电子监控设备，建立了电子抓拍系统和执法装备等的运用。思想认识上、法律法规、机制、体制的滞后，都严重地制约和影响着道路交通安全治理之路的探索。突出表现在以下两个层面：

 

第一，在国家层面：

 

（一）在认识方面：对涉及道路交通安全及其管理“五大”要素都快速发展变化而认识严重滞后，仍以区域局部狭隘的视角来认识和解决道路交通安全这一国家级的社会问题。其具体表现在：

 

1.我们仍停留在体改前对道路交通安全及其管理的狭义的定义，早已滞后于道路交通安全快速发展。长期以来，道路交通安全及其管理被广泛认为仅是公安交通管理部门的职责，且与其他因素没多大关系诸如国家经济社会发展和其他政府职能部门。对公安交管部门职责的认识仅局限在事故处理、车辆和驾驶人管理、路面秩序管理等浅层次。正是基于上述原因，体制改革近40年来，随着国家经济社会的迅猛发展，道路交通发展的日新月异，使得道路交通与各行各业发展和人民群众生活工作方方面面更加紧密，也使得影响道路交通安全的诸多因素之间关系更加复杂化，由此产生的安全隐患治理难度呈几何倍数增长且牵涉更广，道路交通安全早已不再是一个部门和某区域、行业、领域的问题，已经成为了全国性的社会问题。对于这些变化，即便进入21世纪，我们仍未从国家层面全局性的高度来认识和重视道路交通安全这一全国性社会问题。突出表现在：除了1986年10月《国务院关于改革道路交通安全管理体制的通知》等文件以及2003年颁布实施《道路交通安全法》和《道路交通安全法<实施办法>》、最高人民法院系列《道路交通事故司法解释》外，一直未对解决道路交通安全这一全国性的社会问题，作出系统全面的部署和规划。

 

2.尽管道路交通安全早已发展成为国家级的社会问题，仍未受到国家的足够重视。主要体现在这几个方面：⑴国内道路交通安全形势严峻。从公安部官方公布的数据显示：从1990年到2019年30年间，国内因道路交通事故造成221.588万余人，7.386万余人/年，其间有4年每年因道路交通安全事故死亡人数破10万，2年接近10万，位居世界第一。⑵严峻的道路交通安全形势，使其成为国家级的社会问题。面对如此严峻的安全形势，国家仍未将道路交通安全问题作为国家级的社会问题，并从顶层设计层面制定系统规划、政策体系以及有效措施等方面解决。如将道路交通安全及其管理列入国家民生发展战略工程建设，并与国民经济和社会发展战略规划，来统筹规划发展。尽管如此，我们至今仍未从国家层面来认识道路交通安全这一国家级的社会问题，并列入国家民生发展战略来认真对待和解决。使得在国民经济社会和交通快速发展中，影响道路交通安全的旧问题未能解决，新的问题、新隐患又不断出现，道路交通事故高发势头始终难以遏制。⑶道路交通安全管理始终低端管理层面。尽管国民经济、社会发展中众多领域以及多学科工程技术都是影响道路交通安全及其管理的五大基本要素。一直以来，这五大基本要素分属不同的行业领域和部门，都分别按国民经济规划不断地发展，而其中唯一缺少了综合研究它们之间的相互关系规律以及对道路交通安全的影响，使得道路交通安全隐患的产生始终未能从源头加以认识并着手解决，同时也是各相关职能部门工作各自为政产生的根源，道路交通安全始终没有成为政府及其相关职能部门共同一致的工作目标，而仅是公安交管部门的工作而已。因此，在具体工作中，势必出现责任不明、难落实，政出多头、各自为政、互相推诿扯皮现象，可谓是“无责者无畏，无畏者无为”。

 

3．公安交通管理部门缺乏对影响道路交通安全基本要素规划建设发展的话语权。在道路交通安全所涉及的“人、车、路、环境、管理”等五大关键要素规划发展建设中，基本没有公安交通管理部门参与，如从农村“村村通”、“组组通”道路建设，到现在的超标电动车的泛滥造成的行车安全隐患、城市道路交通拥堵等，即便有，也只是有限地参与，其意见和建议都难以引起足够的重视，大都被束之高阁了。当由此产生的安全隐患一旦影响了道路交通安全、畅通、有序时，党委政府领导就首先批评公安交警部门工作失职，工作不力、不作为等，当追本溯源查找根源时，才意识到问题的复杂性和严重性。

 

4．道路交通安全考核机制存在的诸多缺陷，致使其未起到应有的作用，甚至将工作引入了误区。体制改革近40年来，至少在最初的20年间一直沿用产生于二十世纪九十年代初期由省上下达死亡控制数，并将死亡控制数作为对各地政府以及交通管理部门内部工作考核的最主要指标，甚至将其作为对各地政府以及交管部门工作“一票否决”的重要指标之一，以此来考核受复杂多变因素影响的道路交通管理工作。这一做法片面地夸大了下达死亡控制数对道路交通安全管理工作的促进作用。如下达的死亡控制指标逐年减少，也仅是外在表象的死亡人数减少了，在多年道路交通安全及其管理中，各地面对可能超出的死亡控制指标的死亡人数，大都有自己处理的技巧，总能让辖区死亡人数控制在指标内。如此而来的不断减少的失真死亡人数，能表明交通环境就真正好了吗？严峻的道路交通安全形势就缓和了吗?生活在安全隐患比比皆是、危机四伏、交通违法行为随处可见的交通环境中我们的安全感，就因此会不断增强了吗？另外，每年上级下达的死亡控制数指标在逐年以一、两位数的速度递减，照此下去，那么若干年后，我们的道路交通事故死亡人数会是零吗？如此考核，其直接后果就是助长了做表面文章，搞数字游戏，恐怕人民群众平安畅通出行仅是一场遥不可及的梦想。

 

（二） 在立法方面：国家宏观政策、立法工作都存在一些突出问题。这些具体表现在：

 

1、国家宏观政策制定和立法都对道路交通安全及其管理深度、广度的认识明显不足。1986年10月7日，国务院下发的国发【1986】94号《国务院关于改革道路交通安全管理体制的通知》文件，交通管理工作统一由公安机关负责以来，赋予了公安机关在车辆管理、驾驶员管理、路面管理、事故处理、交通安全宣传以及道路修建和养护监督等十个方面的工作职责。2003年10月、2007年4月和2011年12月审议通过的《道路交通安全法》和修改《道路交通安全法》共八章对公安交通管理部门的工作职责明确为对机动车车辆和驾驶人管理、道路交通事故处理、路面行车秩序管理、交通安全宣传等方面，这些都表明：国家仅站在公安交通管理部门这一视角和高度来制定国家宏观政策和立法，而不是从国家层面来制定政策和立法。因此使得这些政策和立法，既没有从揭示“人、车、路、环境、管理”五大基本要素之间的内在相互联系与动态关联，也没有从五要素运动规律对道路交通安全的影响等这些视角和角度来立法。如仅以道路交通安全宣传为例，道路交通安全宣传作为有效预防和减少道路交通事故，提高交通参与人文明参与交通安全意识和能力的重要手段。一方面，而在立法中，仅仅把这些措施局限在公安交管部门，却忽视了文明参与交通的意识是如何形成的，这一意识的形成，既有在幼儿园、小学初中的学校教育，还有父母长辈的家庭教育、榜样教育等对这一意识形成、良好习惯的养成等细雨润物潜移默化的影响，而没有放眼贯穿到一个人从幼儿、儿童、少年、青年以及中年老年整个一生的每一个时期的每个环节，显然是不完整的，而仅寄希望于公安交管部门这一环节的宣传。道路交通安全作为一个国家级的社会问题，仅从交通安全宣传这一环节来看，以交管部门有限的职责权限，是难以解决文明交通安全意识的形成。当前国内的实情正是如此，这一意识的形成没有受到国家社会家庭学校的重视。如其突出表现在国家至今仍未编写出统一的包括交通安全知识和提升文明参与交通能力的宣传教材，在幼儿园、中小学校还没有把交通安全法律法规的学习作为一门必修课，进行系统学习教育，以及良好交通安全行为习惯的养成作为现代人必须具备的基本素质和能力之一进行培养。而今全社会和学校家庭关注的重心是智力的培养教育，并作为衡量学生素质的首要指数。始终把这一意识的形成寄希望于并停留在交警部门屈指可数的进学校上课这一单一形式上。而对于关乎一个人一生和他人人身安全的交通安全知识法律的教育学习以及文明参与交通能力的培养和提高并没有受到国家和全社会的重视。

 

另外，即便是驾校专门培训驾驶人的地方，也不重视交通安全知识的系统教育学习。当今的驾校普遍以开展驾驶技术培训为核心，基本不进行交通安全知识和机械常识等培训，使得本应该在驾校接受系统的交通安全和车辆机械常识等知识学习的新学员，全部采取自学方式，再通过理论考试（即科目一）了事。如在目前的乐山市60余家驾校3257名教练员中，竟然没有1名为新学员教授交通安全和车辆机械常识的专职老师，驾校全部采取向学员发一本驾驶《驾驶人科目考试题库（汽车类或摩托车类）》材料，由学员自学，在网上摸拟考试，通过这种练习后，学员就可以参加正式考试，其实际效果岂敢恭维，一旦通过考试后这些知识法规就被抛于脑后。

 

从上述两方面，我们就可以解释为何驾驶人交通违法行为十分突出，且成为造成道路交通事故的主要因素。以乐山2023年和2024年一些数据在此说明： 2023年全市拥有机动车920004辆，驾驶人1106198人，查获各类交通违法2126415起，机动车有交通违法2.31起/台·年，驾驶人有交通违法行为1.92起/人·年；2024年，全市拥有机动车968004辆，驾驶人1146639人，查获各类交通违法2377490起，机动车有交通违法2.46起/台·年，驾驶人交通违法2.07起/人·年，也就是几乎每台车和每一名驾驶人每年有2起以上交通违法行为并呈逐年递增。还有从2010年到2024年全市道路交通事故数据来看，因驾驶人交通违法引发负同等责任以上的事故占事故总数的70%，占死亡人数总数的75%，受伤人数占总数的90%。这组数据再次表明，驾驶人法律意识和安全意识在道路交通安全及其管理中的极端重要性。

 

那么，驾驶人自觉守法意识从何而来？从儿童孩子逐步培养，从幼儿园到中小学校持续的养成教育而来，俗话说：“三岁看大，六岁看老”，这说明了早期教育对一个人未来发展影响的重要性。遗憾的是系统的交通安全宣传教育这一关乎自己和他人性命攸关的终身教育，早已在幼儿青少年时期被培养智力教育所取代了，我们正在品尝着由此带来的恶果。我们不难看出，仅道路交通安全意识形成的教育所涉及的影响因素、时期、群体、环节等，其面之广、牵扯部门之多，又岂是公安交管部门一己之力，所能做到和改变的。何况交通安全宣传仅是治理道路交通安全问题的其中一部分，若仅从公安交管部门的视角和层面来认识解决道路交通安全这一国家级的社会问题，显然也是不切合实际。这样做，既会出现舍本逐末，又会让其力不从心！其实这个结论早已被道路交通安全管理体制改革近40年的工作实践所反复证明了！

 

2．法律法规对道路交通安全及其管理缺乏前瞻性和指导性。法律法规的诞生是在总结过去工作经验的基础上，为进一步规范当前工作出现的问题和隐患风险，随着国家经济和社会发展不断提速，对解决道路交通安全及其管理的新问题、新要求不断加快，从而出现了一些法律法规刚制定出台，就面临着不少新问题和新挑战，使得这些法律法规又明显滞后甚至制约了工作实践的发展。特别是伴随互联网+、人工智能+出现的新兴行业、新业态和新的商业运作模式如网约车、共享单车、无人驾驶、外卖和快递等立法方面，表现得尤为突出，要么是空白盲区，要么基本上是过去一些法规条例、甚至是废止的法规条例的翻版，沿袭过去旧体制下立法思想，打着“新”法律的旗号，其实质是在维护部门既得利益格局，更没有结合这些新兴行业发展的特点，所带来的这些行业发展管理理念、方式、模式的影响变化，提出针对性、指导性意见。尤其是我们正在进入的人工智能时代出现的无人驾驶等新的交通工具带来的管理新问题、新情况。

 

3．脱离国情，盲目照抄照搬国外经验法规。多年以来，我们不断向国外学习道路交通安全及其管理工作经验法规，对提高我们的管理水平和能力，发挥了积极作用。但其中也有一些脱离中国国情，盲目照抄照搬国外经验和法规的做法，不仅未能解决我们实际的工作问题，相反还产生了其他新的问题。如：2012年4月，国务院颁布并实施了《校车安全管理条例》（以下简称《条例》），该《条例》制定出台的初衷是解决国内中小学校学生上学放学乘车难和乘车安全的问题，而该《条例》忽视了中国国内的两个事实：⑴国内城市有发达完善的城市公交车网，城乡之间以及农村地区有其完整的客运体系，在该体系中，不仅拥有丰富的客运资源，而且还有完整的客运车辆维修养护和驾驶人管理资源。⑵国内每年的教育经费有限，特别是广大的农村地区，甚至有的地方连维持发放教师基本工资都不容易，若要以专用校车为小学生提供校车服务，这无疑又要增加一笔不小的开支，在国家目前的经济状况下，无疑是不现实的。该《条例》着力于以发展专用校车来解决其立法初衷问题，是缺乏可行性的。多年的实践表明：该《条例》的出台，不仅没有促进初衷问题的解决，相反制约了专用校车的发展和问题的解决。其实解决这一问题很简单，只要我们充分利用国内城市发达完善的公交车网以及城乡间和农村地区客运资源，该问题即可迎刃而解。再如：买分卖分现象。买分卖分现象的产生，原因是多方面的，但其中与国内实行的机动车驾驶证12分值制和《机动车驾驶证管理办法》不适应道路交通安全及其管理迅猛发展形势变化需求紧密相关。2000年3月1日以来，国内实行了20年不变的机动车驾驶证12分制，进入21世纪，中国经济进入了高速发展期，并跃居为世界第二经济体大国。在近20年的发展期间，国内道路交通安全管理“人、车、路、环境、管理”等各要素发展已经发生了翻天覆地的变化。国内目前实行的12分制，是在总结20世纪道路交通安全管理经验和借鉴国外一些国家实行的12分制的管理办法而出现的。过去经验与现实发展早已事过境迁、大相径庭了，现在我们却仍盯住12分制的管理办法，却看不到国外还有不少国家实行15分制、18分制，甚至更高的分值制，而12分制并非是唯一有效的管理办法，从而衍生出了买分卖分现象。究竟实行哪种分值制更科学合理，一切都要立足国情，要结合实情变化，通过对机动车和驾驶人近10年甚至更长时间内交通违法大数据平台分析，综合考虑有利于多方面相关问题的解决，重新确定一个符合实际、科学合理的分值制度来，既能有利于加强对驾驶证管理，又利于消除买分卖分现象。（目前此问题已通过交管12123软件学习减分措施得以解决）

 

4．法律法规仍存在有悖社会主义核心价值观的内容。2003年出台的《道路交通安全法》以及其他相关法规，以法的形式曾经确定了城镇居民与农村居民在道路交通事故中人身伤害赔偿中“同命不同价”的合法性。尽管2012年9月最高人民法院出台了《最高院道路交通事故司法解释》（以下简称《司法解释》），《司法解释》的出台，仅使得极少部分长期在城市务工或常年居住在城镇的农村务工人员才能获得与当地城镇居民标准赔偿的权利，而其中大多数人却不能，为什么呢？因为不少企业聘用员工，普遍不签订用工合同，因牵涉到为员工购买养老医疗保险问题，特别是那些众多的小微企业更是如此，甚至个别大企业也有类似问题。如若在这些企业务工的农民工，发生交通事故造成死亡或伤残，基本很难满足需要提供资料的条件，还有许多企业因担心事故当事人家属等找麻烦，不愿意提供相关证明，甚至还明令禁止企业员工为这些涉事员工提供书证和人证，否则予以开除！就是这样，使得许多在城市长期居住生活和务工的农村居民，一旦发生交通事故，极其困难享受到与城镇居民同命同价的权利。（直到2022年5月1日，最高人民法院修改《关于审理人身伤害赔偿案件适用法律若干问题的解释》，此问题才得到解决，在交通事故人身伤害赔偿时，实行农村和城镇居民同一赔偿标准）

 

（三）在管理体制方面：涉及道路交通安全管理机构体制的缺陷，造成了各自为政现象突出。

 

⑴职责交叉、机构重叠，影响管理效能。1986年，国务院《关于改革道路交通管理体制的通知》国发【1986】94号精神，将原归交通部门管理的交通监理全部成建制地交给公安部门，负责道路交通安全及其管理职能，这是我国交通安全管理体制力度最大的一次改革。但不久这次改革存在的问题逐渐显现出来，因对公安和交通两部门的职能界定不细，使交通、公安两个部门在行使职能时，出现了职责交叉、政令不畅、机构重叠等问题，严重影响了行政执法和管理效能。为了协调两部门的工作，1993年国务院再次对两部门的职能作了必要的调整，明确“公安部是国务院管理全国交通安全和交通秩序的职能部门”，并进一步对两部门的具体职责进行了划分。

 

⑵出现道路交通安全多部门管理，致使政策法规不统一，甚至互相矛盾冲突。因道路交通安全及其管理所涉及的“人、车、路、环境、管理”五大要素发展中出现了不同的机动车职能管理分属不同的政府职能部门如客运车辆、货运车辆、农用运输车辆部分安全管理职能由公安、交通、农业部门管理，这些职能部门仅从各自的职能和发展需求，出台了各自的管理法规、政策，其直接结果就是各部门仅从各自管理的特定对象和职责范围出发制定相关的交通安全政策和法规至今未能形成全国统一、完整、科学的道路交通安全法规体系。出现了错综复杂的路面交通安全由不同部门共同管理。还出现了因各个部门管理对象、范围的特定性和差别性，导致了交通安全政策和法规出现疏漏之外，更严重的是不同部门制定的政策和法规之间的相互冲突，难以形成统一的交通安全政策。如公安交管部门，依照《道路交通安全法》对与道路交通安全相关的人、车、路和环境等要素进行规范管理。交通运管部门依照《中华人民共和国道路运输管理条例》及其配套法规对从事道路客运和货运的机动车及其驾驶人进行规范和管理。农业农机部门依照《中华人民共和国农业机械安全监督管理条例》对农业机械车辆进行管理。在公安、交通、农业部门针对各自管理的对象制定了相应的管理政策和标准出现了政策的差异和不统一，以及执法标准不统一或重复处罚。

 

⑶出现管理漏洞盲区。此外，由于交通安全管理涉及的部门众多，多头管理增加了交通安全管理的成本。涉及交通安全的各部门在本部门的相关政策、法规的制定和执行过程中均存在重本部门利益、轻社会效益的倾向。一些部门对本部门职责疏于管理，对非本部门职责却越俎代庖、越位管理。最终使得道路交通安全管理部门交叉、重叠和管理盲区。如公安交警部门无法对农机部门管理的从事道路运输的车辆及其驾驶人进行有效管理，假如农用运输车辆在进行道路运输时，若出现交通违法或使用假牌假证，通常得不到查处，若这些车辆发生交通事故责任倒查时，应该追究哪个部门责任呢？

 

⑷多头管理、法出多门，增加了管理对象的负担。因多头管理，出现了政出多门、法出多门，增加了管理对象负担。如：依照交通部门相关法规，通过交通部门驾校培训公安部门考试合格的从事货运和客运、出租车运输的驾驶人，还须参加从业资格证培训考试合格后，取得从业资格证，方可从事货运和客运。交通运输部门是机动车驾驶人的培训机构，为什么驾驶人在取得驾驶证后，还要参加交通部门单独开设从业资格证培训班，进行从业资格证考试，完全可以将机动车驾驶人驾驶技术培训和从业资格培训合二为一。《道路交通安全法》一部普通法律所确立的公安机关是全国机动车和驾驶人管理的唯一合法机关，这一机关核发的机动车驾驶证应该具有最高效力。另外，还有通过公安部门确认检验合格的客运货运机动车，其合法性具有最高效力。但这还不行，还须通过交通部门机动车安全性能综合检测，并取得营运证，否则不能从事道路运输。为什么还须交通部门通过综合检验进行重新确认吗？公安、交通部门进行运输机动车安全技术检验的标准和差异何在？完全可以把运输车辆的公安、交通两部门的检验标准合二为一。特别是2016年4月，公安部、住建部联合废止了《城市出租管理条例》后，让网约车经营合法化，网约车迅速在全国风靡起来。此后，交通部门出台的《网约车管理条例》，打起了千万量级的网约车驾驶人和网约车的主意，规定：网约车驾驶人缴纳500元/人，2000元/车，取得网约车从业资格证和营运证，方可从事网约车经营，否则就是非法营运。我们不禁要问究竟是《道路交通安全法》是一部经全国人大批准颁布实施的普通法，而《公路运输管理条例》《网约车管理办法》是一部门法规，显然《道路交通安全》作为普通法的效力远高于部门法规。在交通运输行业中，在全国有一个公开的秘密：有的地方要么是交通系统工作人员，要么是系统内部人员的亲属等组织成立诸如遍及全国各地的专线车或其他形式地下客运公司，通过社会各种渠道招募专线车或其他形式营运车从事地下客运，这就是百姓通常所说的“野的”，俗称的“野猪儿”，除了缴纳大概1万元/人·车的加入费外，还要1000---1300元/月·车的管理费，并由这些地下客运公司的平台为旗下车辆派单。如若这些车辆不按月缴纳管理费，地下客运公司就会将这些车辆信息发到当地运管部门及高速公路等各收费站，进行跨区定点清查这些车辆非法营运，并依法予以1万----3万的处罚。出现上述情形，恐怕更多还是源于维护部门利益格局，以加强“管理”之名，行捞取百姓钱财之实。

 

（四）在队伍建设方面：公安交通管理队伍发展建设未受到足够的重视。具体表现为：⑴公安交通管理队伍发展停滞不前，工作中始终处于警力严重不足和高强度工作状态。从前面“人、车、路、环境、管理”等五大要素影响道路交通安全及其管理基本要素分析来看，尽管这些基本要素已经在40余年的改革开放中，发生了翻天覆地的变化，但负责这一安全管理的公安交警队伍发展并没有受到足够的重视。特别是受城市化建设影响，无论是城市道路和公路以及农村道路通车里程快速增长，机动车和驾驶人数量也在持续增长，在相当长时期内，投入公安交通管理的民警数量增长基本处于停滞状态。长期以来，在道路交通安全及其管理中，始终是处于警力严重不足状态，公安交管部门只能将主要警力投入城市道路和国省县旅游干道的管控，基本无暇顾及广大农村地区，使得广大的农村地区成为了道路交通安全及其管理的这一最大盲区。⑵公安交通民警工作环境恶劣，未受到足够重视和保护。长期以来，公安交通民警工作在路面，整日始终与粉尘、尾气、噪音为伴，处在晴天一身汗雨天一身泥的恶劣工作环境中，常年路面执勤与各色交通参与人打交道，工作环境复杂多变。加之，常年加班加点，工作始终处于高度紧张，工作压力大，这些极大地摧残了其身心健康。尽管如此，作为常年工作在路面露天的特殊警种，无论是身体健康，还是心理健康均未受到重视和保护。⑶公安交通安全及其管理中的大量辅警人员地位尴尬。辅警人员作为公安交通管理中一支不可或缺的重要力量，不仅工作任务繁重且待遇低，且受《劳动合同法》的相关规定用人单位为规避用人风险影响，其劳动合同通常不超过9年，且大多数辅警难以连续订立二次固定期限的劳动合同，而有的地方对于业务骨干、工作表现突出的辅警，用人单位采用第三方劳务派遣方式继续使用。我们一直在强调从优待警，一到关键时刻就是如此从优待警。经过数年辛勤工作、青春的付出，我们总是让辅警同志们看不到希望和未来，这如何让公安交警队伍增强其凝聚力、向心力，让辅警同志们如何增强的荣誉感，又让如何他们恪尽职守呢？！

 

第二，在公安交管部门层面：

 

有以下具体表现：

 

（一）在认识方面：对道路交通安全及其管理认识消极。在道路交通安全及其管理工作中，因交通事故发生既具有很强的偶发性和随机性，所以，认为道路交通事故是不可预测的，更难以预防，由此往往忽视了其必然性和规律性。在工作中，对事故预防常常抱着消极被动和无所作为的态度，时时祈祷老天爷保佑，在自己的辖区内少发生或不发生恶性交通事故。工作措施表现为凭经验，缺乏针对性，没有主动性、创新性。如：进入21世纪，“村村通”道路的建设和使用，公安交管部门有限的警力仅能对城市道路和高速公路国省县旅游干线等进行有效管控。截止2023年统计数据：全国公路通车里程约544万公里，其中国省及部分旅游干线约43万公里，农村公里约453万公里，占总里程80%以上，高速公里17.7万公里。而全国450余万公里的农村道路则处于基本失控状态，至今全国仍没有系统成熟有效的管理办法和思路。

 

（二）在工作管理模式方面:管理工作停留在粗放的管理模式，热衷于专项整治行动，忽视管理基础建设。⑴对道路交通安全及其管理陷入了认识误区。机动车及其驾驶人交通违法行为是造成道路交通事故的主要因素。而这长期以来，被公安交管部门错误地认为机动车及其驾驶人交通违法行为是造成道路交通事故的根本因素，甚至是全部因素。为此，一直以来，公安交管部门把道路交通安全及其管理的主要重点工作局限各种交通违法专项整治方面，而忽视其他基础工作的开展。也就形成了公安交通安全及其管理粗放的工作模式，其突出表现在于疏于道路交通安全及其管理基础工作，而热衷于粗放使用警力的管理方式，即从上到下对开展系列专项整治和攻坚行动等情有独钟，只要一发生重大恶性事故，就搞专项整治行动，把专项整治视为搞好道路交通安全及其管理的工作的灵丹妙药，似乎只有如此把工作搞得轰轰烈烈、声势浩大，才表明自己在履行职责。认为街上、路上站满了交警，才表示自己在干工作，而且声势越大，似乎其工作就越扎实越有成效。否则，就是工作不主动、不作为。⑵自上而下持续不断地开展系列专项整治行动，制约和影响了基层工作主动性和创造性的发挥。长期以来，各级基层公安交管部门常常被动地将最大部分精力、警力投入到上级部署开展的系列专项行动中，从年头到年尾一个专项行动接着一个专项行动地搞，公安交管工作似乎就是搞专项行动。一年下来，接二连三的专项行动把民警搞得身心俱疲，也让基层部门几乎没有时间和精力静下心来认真思考本地、本部门交通安全隐患是什么，如何着力解决消除这些安全隐患。其结果往往是“摁下葫芦，又起瓢”，具体表现就是头痛医头脚痛医脚。⑶混淆了搞专项行动与抓基础工作的关系。在此，我们并不否认搞专项行动的必要性和重要性。恰恰相反，我们认为，搞专项行动正是表明我们某方面的基础工作不扎实，因此，才有必要通过搞专项行动来加固不牢的基础，弥补工作的不足和短板。实际上，道路交通安全及其管理的内涵是十分丰富的，除了专项行动外，我们还有许多值得、更应该关注并下大功夫的基础工作要做。

 

（三）在工作考核方面：对工作考核存在认识偏差，致使考核机制非但没有发挥应有的作用，反而将工作引入更深的误区。考核本身是检验工作和促进改进工作的有效措施之一。但因一直对该项工作存在的认识偏差，致使考核机制体系在项目设置、考核指标以及权重比值等出现不足甚至遗漏，将工作引入了更深的工作和认识误区。具体表现为：⑴将道路交通安全及其管理工作成效考核重点集中在查处交通违法的数量上。如查纠了多少起交通违法、行政拘留多少人、暂扣多少机动车等行政执法的情况，这也是上级部门对下级交通管理部门年终（或某一专项行动）考核的主要指标，而对其它基础工作则少有涉及。往往认为在行政执法中查处的交通违法数量越多，表示其工作越好、工作成效也就越有成效。有时还把查处数量与往年相比，以增长了的百分比，来证明自己的工作成效，来评先选优，这大大缩小了道路交通安全及其管理的内涵，偏离了道路交通管理的终极目标。如:酒驾整治，2011年5月1日醉驾入刑以来，公安交管部门查获的酒驾人数年年节节攀升，特别是上级部门把查获酒驾数纳入市级交管部门工作考核后，每年查获酒驾数量持续增长。这除了能表明公安交警部门的查处力度加大了，还能说明什么？什么也不能，达到了查处酒驾的最终目标了吗？难道整治酒驾只是为了数字的成倍增长吗？而不是如何禁绝酒驾吗？还有其他如货车超载、电动车问题等的治理都是如此，公安交通行政执法查处交通违法数量等越多，这恰恰说明我们的立法和管理等多方面都存在不足，仅仅是查处是远远不够的。如何多方面共同发力，让这些交通违法行为越来越少，甚至绝迹，从而让路面上这发生事故的流动隐患越来越少，这才是我们该动脑筋、下功夫的着眼点和着力点。这些情形只能说明我们考核机制把我们的整治工作引入了更深的认识和工作误区。⑵急功近利的思想，致使公安交通安全及其管理工作停留在表面和就事论事。公安交通安全及其管理工作由三部分组成：公安交通安全行政管理、公安交通安全行政执法和公安交通安全行政服务三个部分，在具体工作中，公安交通管理部门常常关注的重点是在公安行政执法和公安行政服务这两方面。这两方面的工作是面上的、显性的，也都是上级领导和群众看得见的，也是容易出成效，更重要的是往往这些成了考核的重点。公安交通安全行政管理却是隐性的工作，其主要包括队伍内部的管理、各政府职能部门的工作相互协调配合、工作机制、模式制度的建设、重点研究解决影响道路交通安全的源头和深层次问题，而这些问题不仅涉及面广、难度大、投入大，而且解决往往需要较长时间、下大功夫并不断探索完善，才有可能逐步见成效。另外，其中还有一些问题虽然下了功夫甚至大功夫未必能取得我们期望的效果。对于这些深层次问题的解决，才是道路交通安全及其管理的根本所在。而更为关键是在于这些工作基本上都不在上级部门考核的范围。所以，大家少有关注公安道路交通安全行政管理，更谈不上下功夫。为什么呢？急功近利，大家只愿意或热衷于做显功而不愿意做潜功！既没有做好“潜功”的定力、耐力，更少有“功成不必在我，成功必定有我”的胸怀。 ⑶认识偏差所带来的考核体系的缺陷，致使将工作引入更深认识和工作误区。产生考核机制未能发挥其应有作用的关键在于：①认识上的偏差。往往是为考核而考核，偏重于检验工作成效，用于评比排名，特别是当与领导干部升迁、个人政绩挂钩时，使得那些不显山露水、并需要持之以恒静下心来，认真解决的难度大、错综复杂的、深层次问题，极少有人愿意做。②考核设置不合理误导工作。因为对道路交通安全及其管理内涵认识和考核动机及目的认识偏差，出现了考核指标设置不科学、不完整、不合理等问题，从而将认识和工作引入更深误区。

 

从上述分析来看，影响制约道路交通安全治理体系和治理能力建设的关键在于认识的偏差，使得上下对道路交通安全问题治理的指导思想陷入误区，致使道路交通安全问题至今尚未引起国家的足够重视，国家在道路交通安全及其管理体系机制等顶层设计建设中出现诸多问题，从而让工作走人了难以自拔的恶性循环之中。

 

四、瞄准立足点聚焦着力点，不断提高道路交通安全治理体系和治理能力建设，是实现道路交通安全管理向治理升级转化的必由之路

 

前面我们已经从国家层面和公安交管部门两个层面分析了哪些方面制约和影响道路交通安全治理探索之路和治理能力的建设。下面，我从思想认识、国家层面和公安交管部门三个方面就如何转变思想认识，立足国家层面瞄准探索建立道路交通安全治理体系建设，公安交管部门立足道路交通安全治理实情，凝心聚力着力解决影响道路交通安全治理的工作制度、工作模式、长效机制等的建设（如安全隐患治理机制、城市交通拥堵综合治理机制、农村地区交通安全的管控体系、道路交通事故调处工作机制、模式等），不断提高治理能力，谈些看法建议：

 

（一）务必要不断提高坚定对道路交通安全问题的严重性以及治理的艰巨性、复杂性和可行性的认识站位。从国家层面来看，提高对道路交通安全治理体系和能力建设关键在于：要对当前面临的道路交通安全问题的严重性和治理问题的重要性、复杂性、可行性务必要有清醒和足够坚定的认识。

 

1.理念认识是行动的先导。⑴要清醒认识到目前道路交通安全问题的严重性。长期以来，国内道路交通事故是无数国人之痛。据公安部公布数据显示：国内因道路交通事故死亡221.586万余人，7.386万余人/年，其中有5年名列世界第一，其余年份差不多稳居世界第一梯队，还有难以计数的受伤致残，以及经济损失，这些都远超汶川地震遇难6.9万余人以及其他损失，犹如每年都要在国内发生一场汶川地震，每年致使数万家庭受到重创陷入痛苦深渊，由此又有难以计数的人失去亲人、失去幸福。⑵要充分认识到治理道路交通安全问题的重要性。难道道路交通安全就永远是现代文明之殇、无数国人之痛吗？公路交通作为交通运输体系的重要组成部分,在当今国民经济发展中正发挥着越来越重要的作用，是国计民生发展的基础。2008年—2024年全国公路货运量占比由47.1%上升到73%，虽然近些年国家在实行“公转铁”“公转水”的政策影响下，公路货运周转量的占比有所下降，但公路货运量在全国货运总量的占比仍较高。尽管全国公路旅客客运量占全国旅客客运总量从2013年的87.3%下降到2024年的68.96%，公路旅客周转量及其占全国旅客周转总量从2013年的40.81%下降到2024年的13.026%。从上述三组数据来看，无论是公路货运，还是公路客运仍在国民经济发展和群众出行中占有举足轻重的地位。治理道路交通安全问题的成效如何必将直接影响国民经济和社会的发展，事关广大人民群众出行生命和财产安全、千万家庭的平安幸福，有效治理道路交通安全问题是事关亿万百姓切身利益，也成为了实现中华民族伟大复兴中国梦不可或缺的民生工程重要组成部分。 ⑵治理道路交通安全问题的复杂性。①道路交通安全不仅涉及众多个人和群体，还涉及与之相关的诸要素及其政府职能部门。无论是个人，还是群体，当今社会只要我们一出门就成了交通参与人，就会与交通安全有着紧密联系，还有与道路交通安全相关联的“人、车、路、环境、管理”等影响要素及其发展规划建设管理的政府职能部门。②道路交通安全问题的产生牵涉面广、涉及因素多。道路交通安全与国家经济社会发展密切相关。尤其是与“人、车、路、环境、管理”五要素发展更加紧密相关。既有其中某一要素单一的影响因素，更有各要素之间相互内在关联制约作用的影响，特别是这些要素动态变化的相互影响，还有政府的宏观政策规划、法律法规、管理体制机制、微观工作措施等紧密相关。道路交通安全问题的产生，既与政府认识重视程度相关，又与企业管理和交通参与人素质，公安交管部门及其队伍管理水平紧密相关。③道路交通安全问题产生的因素及其影响程度是多样的。这些因素既有短期的、又有长期的。有单一的、复合的，也有表面的、深层次的和相互关联的影响等等。⑶有效治理道路交通问题的可行性。其中国外百年实践表明：道路交通安全与经济社会发展之间有一个最佳的平衡点。从1886年1月现代第一辆汽车在德国诞生以来，以汽车为代表的不同类型用途机动车的出现且数量的快速增长，由此带来的道路交通安全问题凸显，且愈来愈受到世界许多国家的关注。经过世界各国不懈的探索和研究，尤其是从20世纪七十年代以来，西方发达国家以占世界机动车总数2/3，但其交通事故死亡人数仅占世界总数的1/4，道路交通事故发生处在逐步下降趋势，且保持在一个较低的稳定状态，无论是交通事故发生次数，死亡人数，万车死亡数都始终呈下降趋势。据世界道路交通安全专门机构研究表明：随着全球经济的发展，尤其是一批新兴发展中国家的崛起，出现了世界交通事故死亡人数持续攀升，使得道路交通安全成为了全球面临的共同问题。当然，中国作为世界最大的发展中国家也面临着同样巨大的挑战。

 

2.中国有效治理道路交通安全的可能性。⑴有众多发达国家成功有效的实践经验值得我们学习借鉴。从20世纪七十年代以来，西方发达国家对道路交通安全问题治理取得不俗的成就来看，有不少值得我们学习和借鉴的经验。其中最主要值得我们学习借鉴的经验就是对道路交通安全问题治理的上下重视，尤其是从国家层面的重视以及国家出台的系列宏观政策、规划和工作机制等。⑵ 中国有政治制度体制优势是实现道路交通安全治理目标的底气。有中国共产党的领导、社会主义制度和新型举国体制优势是道路交通安全问题有效治理的根本保障。所以，只要我们结合中国国情，学习借鉴发达国家的实践成功的经验，我们取得的治理成效绝不会比发达国家小。而今我们所要做的是把有效治理道路交通安全问题列为国家民生发展战略工程，并作为实现中华民族伟大复兴中国梦不可或缺的重要组成部分来认真对待，充分发挥中国社会政治、制度和体制优势，如新型举国体制优势等，治理国内道路交通安全问题一定会比西方发达国家做得更好。从国外有效治理道路交通安全问题几十年的实践表明：有效治理道路交通安全问题的关键在于重视，尤其是从国家层面的重视，将其作为国家民生发展战略工程来统筹规划、综合治理。

 

（二）立足国家层面，放眼全国瞄准道路交通安全治理机制、制度等体系建设和治理能力建设。

 

1.建立道路交通安全上下联动、全国一盘棋的治理体系。如何建立这一体系呢？国家把道路交通安全治理列入国家发展战略，进行同步规划发展治理，初步设想是：

 

⑴成立一个国家专门机构，负责全国道路交通治理发展战略问题的统筹协调指挥研究等相关工作。国务院抽调相关部门专家领导成立独立的国家道路交通安全治理常设机构如办公室、道路交通安全治理委员会等。这一机构职能重点从宏观层面研究制定全国治理规划、法律法规、政策和督查等工作。①研究制定道路交通安全治理宏观发展政策。负责统一制定全国道路交通安全治理发展战略规划等重大问题的研究，负责制定全国道路交通安全治理宏观政策对策以及法律法规、以及全国性道路交通安全普遍性和重大疑难问题研究解决等；②研究制定修改法律法规。负责对国内道路交通安全治理系列法律法规的制定以及修改意见征求、汇总等工作，③协调指导。负责统筹协调国家相关职能部门治理工作，研究指导国内某一普遍性和个别重大疑难道路交通安全治理专题问题的研究解决。④督促指导检查和考核。负责对全国道路交通安全治理工作开展情况进行督促指导检查和考核等工作。

 

⑵制定建立全国道路交通安全总体规划及系列工作机制，推动道路交通安全治理可持续发展。①建立国家级与国民经济发展规划同步的全国道路交通安全治理的战略规划工作机制。国务院在制定国民经济五年规划的同时，将道路交通安全问题治理也作为其中内容之一，明确道路交通治理总的战略目标，由国务院组成专门部门制定国家道路交通安全问题治理短、中、长期规划。②细化明确分步实现总体目标的每一子目标及措施。在道路交通治理总体战略目标下，制定实现这一总体目标的各具体目标以及实现每一具体目标的对策如建设道路交通安全设施、汽车制造生产环节隐患防范治理、驾驶人隐患治理、道路隐患的治理等；开展对主要安全问题的研究治理；修订交通运输标准与法规，提高道路交通安全治理水平；提高应急反应能力，减轻交通事故损失；建立提高道路交通安全治理长效机制；开展系统道路交通安全教育与宣传；及时分析道路交通安全问题，预测研讨道路交通安全形势以及未来面临的新情况新问题和应对策略措施等。③量化实现道路交通安全治理战略各项目标指标，明确责任细化措施。这一规划包括明确道路交通安全治理工作目标如万车公里死亡率等，量化实现某一时期道路交通安全治理战略规划须完成整治涉及与道路交通安全相关的“人、车、路、环境、管理”要素发展产生的安全隐患治理硬指标；明确完成涉及“人、车、路、环境、管理”诸要素安全隐患治理硬指标的政府职能部门以及监督检查考核部门；减少、杜绝新安全隐患产生的具体措施等内容，逐步消除安全隐患，杜绝和减少新安全隐患的产生，为完成某时期道路交通安全管理规划目标打下坚实基础。④建立上下联动全国一盘棋，实现道路交通安全治理发展国家战略目标工作机制。在国家总体战略规划指导下，结合实际，省市自治区以及地市州和县市区等各级地方政府也要把道路交通安全治理列入当地国民经济济和社会发展各期规划。明确短、中、长期工作目标，以保持治理政策的连续性，有效统筹集中社会各类资源，加大投入，从各要素规划建设发展源头等环节，杜绝和减少道路交通安全隐患的出现。着力治理突出安全问题，加强各基础工作建设，从而实现道路交通安全治理的可持续发展。⑤建立集中专题研究治理影响道路交通安全的突出问题工作机制。在国务院道路交通安全治理专门机构的主持、组织下，由来自不同领域的道路交通安全专家参与研究，针对当前影响道路交通安全的若干突出问题分别制定出解决的相应策略计划，以期在一定时期内逐步解决这些影响交通安全的若干问题，为国家交通安全治理战略目标的实现打下坚实基础，从而确保道路交通安全治理与国民经济发展相适应。⑥结合地方实情，建立制定地方具体实施规划工作机制。在全国道路交通管理战略总体规划指引下，结合当地实际，各级政府也制定出当地道路交通安全治理规划及其具体实施规划。既要明确短、中、长期工作目标，以保持治理政策连续性，其中包括有效统筹集中包括人力物力财力和治理等社会资源，加大交通安全和解决治理突出问题的人财物资金等的投入，强化各项基础工作建设，真正实现道路交通安全治理的可持续发展，以确保国家治理总体战略目标的实现。

 

⑶建立与国家经济社会科学技术发展相适应立法机制。良法是善治的前提和保障。①要充分认识立法工作的重要性和复杂性。立法是一项综合性的系统工作，不仅是通过拟定法律法规条文来规范某一行业和领域的发展，同时也要通过这些条文把党和国家的发展战略部署以及对发展民生的关注等重要信息传递出来。还要深谙该项立法所要面对的现状、需要解决的问题以及未来发展的方向，特别是应知晓新兴行业、业态和新经营模式发展的特点，存在的问题以及立法所需要解决的问题等。要在体现服务民生、促进新兴行业发展等之间找到最佳的平衡点。唯有如此，制定出台的法律法规才能适应未来国家治理发展的需求。②提高立法质量，所需要重视的三个方面。第一方面，改变现行传统的立法模式。多年以来，我国的立法工作一直延续着由某一政府部门主导的立法模式。这一模式有其显著的优势，也有其明显缺陷。优势在于这一政府部门可能深谙本部门所涉及的情况和问题，有助于通过立法解决这些问题。但其弊端、缺陷也是十分明显的，特别是面对涉及本部门在旧体制、机制、模式下形成的既得利益影响，大都自身难以清除部门利益格局对民生发展和新时代市场经济发展的阻碍，更难以通过立法来建立新的发展体制、机制和模式以打破现行的体制、机制和模式所带来对发展的束缚。另外，也难以打开视野，制约了原本该开阔的立法视野，极易出现仅从本部门、本行业发展出发来立法，而极有可能出现与国家发展战略和发展社会百姓民生需求以及其他行业法规相冲突。因此，某一项立法交由该项立法所涉及的部门及其多方面专专家汇聚的专门临时机构进行较为合适。另一方面，要正确处理好“破”和“立”的关系。关键是看这一“破”的主要成效是什么？是否打破部门利益格局，是否更好地服务百姓，有利于改善民生，促进社会生产发展进步，还是为少数人和团体利益服务，制约民生的改善，维护某一部门利益格局，有碍社会发展和进步？另外， 这一“破”究竟是破了什么？怎样破的？解决了什么问题？解决了这些问题，我们才能弄清该“立”什么？该怎么“立”，我们的立法工作才有了明确正确的方向。第三方面，缩短立法进程，实现立法与国家经济和社会科学技术发展变化同步。在过去的立法工作中，立法的时间长，颁布的法规施行的时间，短则几年、长则十几年。随着，国家经济建设和社会的迅速发展，特别是科技的升级换代迭代更新加快，尤其与市场经济的融合发展，使得国家在某一领域的治理中，新问题、新情况、新挑战层出不穷，集中体现了“变化快”这一显著特点，而法律法规作为国家对某一方面领域行业进行有效治理的依据和实践指南，理当与这些变化同步，而我们当前的立法工作却早已被这些发展变化甩到了后面。如此这般，制定出的法规对国家经济社会发展不但起不到指导引领保护和促进作用，相反有的还会成为制约束缚国家经济社会发展的新障碍。唯有缩短立法进程才能适应国家经济社会科学技术和市场经济发展变化，这就是新时代发展给立法工作提出的新要求。③提高《道路交通安全法》的立法站位。虽然《中华人民共和国道路交通安全法》（以下简称《道路交通安全法》）从2003年10月制定，2004年实施，首次实现了道路交通安全治理由部门法规上升为全国性的实体法。尽管有了这一变化，这不仅是立法程序上的变化，也是对道路交通安全重要性认识的升华，以及其间并历经两次修改，对一些内容作了部分条款的修改。但从《道路交通安全法》最初立法以及两次修改都未能改变从公安机关及部门局部视角来认识道路交通安全及其管理，尽管《道路交通安全法》早已是一部全国性的法规，其实质内容与过去《道路交通管理条例》并无本质区别，仅仅是名称发生了变化而已！④统一国内涉及道路交通安全治理法律法规。针对国内涉及道路交通安全治理的相关法律法规存在的问题，国内凡涉及道路交通安全的，一律依照《道路交通安全》相关规定进行治理。如修改交通部门的《中华人民共和国道路运输管理条例》及其配套法规，和农业部门《中华人民共和国农业机械安全监督管理条例》，对从事道路客运和货运的机动车及其驾驶人以及农业机械车辆运输等涉及道路交通安全的，统一依照《道路交通安全法》规定进行治理。

 

⑷整合政府相关部门职能，统一国内道路交通安全治理。将交通、农业等部门凡涉及道路交通安全治理的职能和人员，统一划归公安机关负责。

 

⑸建立党政同责的道路交通安全治理工作机制是实现治理强有力的组织保障。党的十九大指出：“党政军民学、东西南北中，党是领导一切的”。当然道路交通安全治理作为国家治理体系中一个不可或缺的重要组成部分，党的领导是实现道路交通安全治理强有力的组织保障。那么如何实现党对治理工作的领导呢？简单地说就是如何把党对治理工作的领导具体化。其中最重要的就是建立党政同责的道路交通安全治理工作机制，就可以把党的领导体现在与政府的治理工作捆绑在一起，把党的领导具体化，并将自身具体领导置于治理全过程中，而不是让自己置身于治理工作之外，更不是凌驾于治理工作之上，这意味着党在具体治理工作中既不是看客，也不是颐指气使的司令者，而是治理责任共担、治理成果共享的领导者，也是治理工作的参与者、建设者，也是。在监督治理工作开展的同时，也应反省自己的失误。同时，促使党能把具体领导融入到对治理工作的重视、治理中的国家宏观政策法规的制定、治理机构建立、治理体系的完善、治理工作的考核以及责任追究倒查等各具体工作中。

 

⑹建立与国家经济社会发展相适应的道路交通安全治理发展保障机制。在道路交通安全治理保障机制中，主要包括道路交通安全治理党政同责机制，涉及道路交通安全“人、车、路、环境、管理”要素发展相关部门工作协调机制、公安机关参与道路交通安全要素治理话语权保障机制、道路交通安全治理治理工作考核机制、道路交通安全隐患治理经费保障机制、公安机关交通安全治理人、财、物等保障机制。特别是公安机关交通安全治理队伍的发展远滞后于道路交通安全治理工作发展，重点是公安交通管理队伍警力严重不足和辅警人员队伍正规化建设等。

 

⑺建立系统科学综合效应的道路交通安全治理责任倒查机制。前面我们已经分析讲述了道路交通安全问题产生的诸多方面的影响原因，往往是道路交通安全问题隐患造成的恶性道路交通安全事故原因和后果表现在基层，但当我们追本溯源时，常常会发现，其产生的根源在上层或顶层，在此类恶性事故责任倒查时，通常不会再往上追溯，而是把责任倒查的注意力集中在基层，从法律法规和基层工作机制、工作制度甚至基层领导讲话中挑拣只言片语，进行对号入座，以追究基层责任。如此责任倒查的结果往往会极大地挫伤了基层工作主动性、创新性。因基层工作越积极主动，就会制定出更多、更严密的管理制度、机制，甚至也会有一些与现行规章、政策不一致的措施、工作模式等出现，这些势必会成为被责任倒查追责的“把柄”，而真正的问题根源仍未得到解决。所以，建立不仅要追究基层工作不作为、懒作为，措施落实不到位，同时也应追查问题产生源头、上层或顶层设计存在的问题，让道路交通安全问题治理不能始终停留在基层、仅让基层负责，这些都不利于道路交通安全治理工作的开展，不利于道路交通安全治理宏观政策法律法规和体制机制的建设和质量的提高，也不利于责任倒查追究惩戒作用、教育作用、“亡羊补牢”作用、激励作用等综合效应作用的发挥，并推动道路交通安全问题从根本上得到有效解决。

 

⑻建立公安机关在道路交通安全治理中的话语权保障机制。①公安机关是深谙道路交通安全问题产生的根源以及各要素发展对其影响、相互关系和内在联系等的职能部门。公安机关作为目前道路交通安全法定管理机构，在数十年的具体管理工作中，政府中没有任何一个部门比公安机关深谙道路交通安全问题隐患产生的根源（症结所在）。②是唯一与各要素发展对安全问题隐患产生没有利害关系的职能部门。同时也是在影响道路交通安全“人、车、路、环境、管理”等五大要素发展中，唯一没有其利害关系尤其是经济利益相牵扯的政府部门，却是一心一意执着追求为国家经济建设社会发展和人民群众平安出行提供安全、畅通和有序交通环境的职能部门。③最早洞悉新技术运用出现的新业态、新产业、新商业模式对道路交通安全及其管理发展影响的职能部门。基于公安机关对道路交通安全管理的法定职责，一旦某一新兴技术出现在道路交通运输领域运用，并产生出了新业态、新的产业和新的商业模式，迅速将在对道路交通安全影响方面显现出来。综上所述，公安机关是深谙并专注于道路交通安全治理并洞悉其动态变化的专职管理研究的职能部门，且与各要素发展变化对治理影响无利益关联的部门。因此，公安机关对道路交通安全治理的建议更中立、更客观、更科学、更接近根源，也就更具有参考价值。因此，建立公安机关对道路交通安全治理话语权的保障机制，更有利于推动道路交通安全治理各项工作的开展。

 

⑼建立国家对道路交通安全治理科学完整考核体系。治理工作在于“一分部署九落实”，考核是推动工作落实的有效途径之一，建立一套科学完整有效的考核体系，是有效发挥其上意下达、督促指导、纠正弥补、鼓励激励、下情上传、增强执行力、警示惩戒和推动促进等综合作用的关键所在。重点在于考核指标的考核大项目的设置及各小项目所占的权重比值及在考核中各具体指标在考核分项目中所占的权重比值等，唯有在对道路交通安全治理内涵和考核机制的作用等以及部门和个人的政绩观有充分正确认识的基础上，我们才能制定出科学系统全面的大小考核项目以及具体指标等。我们在考核大小项目和具体指标设置中，建议应包括以下内容：①既有涉及“人、车、路、环境、管理”要素具体隐患治理考核指标，又有计划、政策、机制、模式、体系等宏观方面的考核指标，尤其要重视各考核项目内容的可行性和操作性；②既有解决面上问题的考核指标，也有解决深层次问题的考核指标；③既有解决眼前问题的考核指标，也有着眼长远问题解决的考核指标；④既有对相关政府及其职能部门制定宏观计划政策法律法规措施的考核指标，又有对宏观计划政策法规措施细化执行落实情况的考核指标；⑤既有对道路交通安全治理队伍发展保障的考核指标，也有这支队伍结合实情将宏观计划政策法规具体化解决问题的考核指标；⑥既有常态化治理工作的考核指标，又有面对出现的新问题、新情况探索创新解决问题的考核指标；⑦既有通过治理后成效考核指标，又有对未来发展即将面临问题应对策略措施的考核指标等。这些考核项目和指标的设置旨在打破道路交通安全及其管理停留在低端浅层次、末端应急式单一管理模式，而是将道路交通安全治理延伸到各要素计划发展以及安全隐患产生的环节和源头。在国家层面，在党政同责领导统筹协调下，推动道路交通安全迈向“党政领导，统筹组织协调，多部门联动，社会民众参与”的高层次综合治理台阶。

 

2.建立道路交通安全上下联动、全国一盘棋治理体系要解决哪些问题。

 

⑴要确立道路交通安全问题治理在诸要素协调发展中的核心地位。长期以来，涉及影响道路交通安全治理各要素发展都有各自发展中心，从而出现了这些要素发展与道路交通安全治理发展需求不协调、不平衡的现象，由此产生的安全隐患始终难以得到有效治理。同时也出现了部门各自为政，在下功夫不断治理安全隐患的同时，还在不断制造出新的隐患。另外，还出现了不少道路交通安全问题隐患倒推治理的怪异现象。在道路交通安全治理中，不少问题隐患是在如生产设计制造等环节不足、缺陷的原因产生的。只是这些安全隐患到发生事故后，才会被发现、认识到。在追本溯源进行治理时，却要由基层部门自下而上倒推这些问题隐患的解决，诸如电动三轮车安全隐患、农村“村村通”道路隐患以及城市道路交通拥堵、货车超载等这些隐患问题都是在源头规划生产建设等环节产生的，要么是生产质量不符合国标，要么是规划设计建设滞后于城市发展或因缺乏资金偷工减料，还有行业发展与市场经济发展不相适应、机制体制滞后等，对于这些问题的解决都远远超出了公安交管部门的职责和权限。当这些要素发展有了共同的圆心后，若其中某一要素发展，其他要素各部门就会彼此关注，进而就会共同研究可能带来的对彼此影响一系列问题，以及如何解决这些问题对道路交通安全的影响，而不是只顾自己发展，却全然不顾其他要素。

 

⑵要实现上下左右全社会对道路交通安全治理的重视和参与。这一体系的建立，其实就是将道路交通安全治理列入国家民生发展战略，党和政府通过立法、制定规划、督查考核、责任倒查等宏观层面，推动这一战略的实施，并将整合完善特别是涉及道路交通治理“人、车、路、环境、管理”等要素发展相关政府部门的职责，有利于在全国构建统一的道路交通安全治理发展战略体系，构建起党政领导下的以某一政府部门为主导的、各有关职能部门齐抓共管、全社会参与的道路交通安全治理社会化大格局。彻底消除当前因道路交通安全管理条块分割所造成的诸多弊端，打破因体制形成的治理壁垒，以及对道路交通安全治理发展的制约。

 

⑶要从源头起治理隐患，避免和减少产生新隐患，且让“察于未萌，止于未发，防患于未然”成为可能和必然。这一体系的建立，赋予涉及道路交通安全治理各要素发展的职能部门在道路交通安全治理中的法定职责，且使之更加具体化，并把涉及道路交通安全隐患治理作为各相关职能部门的法定职责，且量化成刚性指标进行考核和责任倒查。实现了各要素职能部门在围绕各自规划发展自转的同时，还必须围绕道路交通安全治理发展战略规划这一共同核心进行公转，使得危及和影响道路交通安全的隐患在规划、设计、制造、生产等源头环节能被及时发现和杜绝，从而进行共同有效的综合治理。

 

⑷充分发挥中国“政治制度体制”三大优势是打赢道路交通安全治理人民战争根本保障。1990年—2019年30年间，国内因道路交通事故死亡221.5882万余人，7.386万余人/年，而成为无数国人之痛，千万家庭之殇，是不断增强人民群众获得感、幸福感必须面对并解决的问题。这一体系的建立，使得道路交通安全治理不再是公安机关一部门之职责，而是整个国家之责和全社会全民之职责。是在党的坚强领导下，以道路交通安全治理为国家民生发展战略工程，科学统筹、集中力量、完善优化机制、协调行动，着力提升国家道路交通安全综合治理能力，践行党人民至上、生命至上的宗旨，是推动实现中华民族伟大复兴，组织动员全社会、全体民众投身到打赢道路交通安全治理人民战争中的具体实践。

 

3.明确道路交通安全治理能力的建设重点。从国家层面来看，道路交通安全治理能力如何，集中体现在以下重点:⑴决策能力。这一能力来源于对全国道路交通安全问题整体掌握情况，既包括如目前究竟有哪些宏观政策、法规体制影响制约道路交通安全治理工作的开展，是如何影响的，还包括深谙“人、车、路、环境、管理”等五大要素中每一要素对道路交通安全的影响和地位作用，以及各要素相互之间关联对道路交通安全的影响和内在规律等，掌握这些情况后，还应该找准该如何破解，特别是对一些多因素、多方面影响形成的问题，如何找准主要矛盾和矛盾的主要方面，把握分寸、懂得取舍，寻求破解问题的最佳平衡点。⑵执行能力。这一能力源于上下对道路交通安全治理以及国家宏观政策规划法律法规对道路交通安全治理认识理解和重视程度，还有就是国家宏观政策、法律法规、规划与治理工作实际切合度以及其可操作性和能否结合实情被具体化，更为重要的是与上级部门对下级和基层工作指导、督查、考核、奖惩激励等综合作用发挥紧密相关。⑶社会影响力。通过这一社会影响力让全社会对将道路交通安全治理列入国家民生发展战略工程建设的重要性以及对道路交通安全治理复杂性和艰巨性的认识，还有各级党委政府及其相关职能部门、社会各阶层、团体和个人对各自在道路交通安全治理中所扮演的角色定位、职责作用的认识，也就是说从党委政府到各职能部门乃至于到个人都知晓各自在道路交通安全治理中该做什么、该怎样做、该怎样发挥发挥自己的作用，让道路交通安全治理成为全社会上上下下每一份子的普遍共识和自觉行动，实现道路交通安全全社会共同参与治理，全社会共享治理成果。⑷社会保障力。道路交通安全治理作为国家民生发展战略工程建设的重要内容之一，这一国家民生工程的建设既要有国家人力、物力、财力的投入，更离不开各级党委政府在发展地方经济的同时，从中央到地方对这一民生发展战略工程建设的重视和投入，也有组织动员企业社会力量、个人支持参与和投入，建设构建道路交通安全治理多层次社会保障体系。

 

（三）聚焦基层道路交通安全突出问题治理体系和能力建设着力点，努力实践，持续增强人民群众的获得感

 

从公安交管部门层面来看，道路交通安全突出问题的治理，除了国家层面的宏观政策规划法律法规的制定以及一系列工作机制的建设外，还离不开基层（公安交管部门）针对道路交通安全突出问题治理建立的一系列工作机制和自身治理能力的具体工作实践,特别是在道路交通安全治理目前尚未成为国家民生发展战略工程建设的当下，公安交通管理部门及其全体民警辅警要继续发扬“舍我其谁”的担当精神，肩负起新时代赋予的职责和使命。从多层次的角度，以全方位的视角认识，扑下身子、一门心思、潜心探索实践综合治理道路交通安全问题，并不断推动道路交通安全治理迈上新高度，持续增强人民群众平安畅通出行的获得感。

 

1.要忠于职守、履职尽责，强化责任意识，勇于探索尝试，压实落实责任，精准综合施策，才能在道路交通安全治理中有所作为、不负使命。对于道路交通安全治理，尽管前面我们已经谈了道路交通安全治理是一个国家级的社会问题，而且唯有从国家层面制定宏观政策建立完善治理体系，发挥政治制度体制优势，我们才能打赢这场治理人民战争。面对当前严峻的道路交通安全形势和涉及面广错综复杂的国家级难题，作为道路交通安全管理法定职责的公安机关，尤其是公安交管部门，交管部门绝不能坐等条件的成熟，更不能以此作为无所作为的借口，甚至是推卸责任、“甩锅”的理由，仍在很多方面可以大有作为，关键是交管部门必须重视并抓好三个方面工作：要增强责任意识、履职尽责、忠于职守；要积极探索尝试，既要敢于作为，也要善于作为，精准综合施策；压实责任，确保责任措施落实到位。在现行条件下，公安交管应努力实践，积极探索尝试作为，并为推动道路交通安全治理成为国家民生发展战略工程建设探路、铺路。

 

2.不断增强交管队伍职责意识，才能锻造“舍我其谁”的担当精神，是实现道路交通安全从末端低层次管理迈上源头高层次综合治理的前提。通过道路交通安全管理体制改革近40年的工作实践，面对道路交通的快速发展，道路交通安全问题愈来愈错综复杂、安全隐患整治难度愈来愈高，使得公安交管部门始终深感力不从心、难有作为，工作常常陷入被动无奈彷徨之中，如何破解这一困局呢？破解这一困局的关键在于职责意识。如若职责意识的淡化，由此而来的是面对问题困难势必出现产生畏难思想情绪，就会从畏难到为难，接下来就是难为，前进动力的消逝，直到不为，随之就是工作踟蹰不前。若职责意识的增强，由此而来的是面对问题困难，始终保持乐观进取坚韧，始终认为办法总比问题多，就会千方百计寻找破解之法，其具体表现就是敢想敢为，善为，尽可能地把解决问题的思路变得更周全清晰，办法措施更有针对性、更有效，工作取得突破、成效就成必然。因此，要在公安交管部门及其队伍中，要大力开展“职责意识、履职尽责、忠于职守”的思想教育，特别是领导干部中，更应是如此。履职尽责忠于职守的具体表现就是具有当担精神，既敢于作为，又善于作为。“火车跑得快全靠车头带”，领导干部就是拉动道路交通安全能否从末端低层管理迈向源头深度高层次综合治理的火车头。

 

3.积极探索尝试敢于作为、善于作为精准综合施策，是实现道路交通安全从末端低层次管理迈上源头深度高层次综合治理的关键。①当前道路交通安全及其管理面临的困境。公安交管部门作为道路交通安全的行政执法管理职能部门，其核心工作就是依法行政依法管理。而现行的道路交通安全管理仍在沿用二、三十年前出台政策法律法规。这二、三十年期间，正是中国不断深化改革开放的40 余年，并给国家经济社会带来了日新月异变化发展的40余年，这些剧变必然会引起道路交通安全及其管理在内涵思想理念要求等方面的深刻变化。在具体工作中，使得交管部门不得不面对“无法可依、有法难依”的尴尬现实，这些不仅严重禁锢了其思想，束缚了其行动，常常让其陷入茫然不知所措的窘境。②走出公安交管部门所面临困境的立足点在哪里？ 面对“无法可依、有法难依的尴尬”的现实，交管部门究竟该如何履职尽责？其所肩负的职责要求自身要在现实的窘境中，寻找走出这一窘境突破的立足点在于：公安交管部门的职责即“实现为国家建设社会发展、人民群众平安出行提供安全、畅通、有序的道路交通环境”这一终极目标。实现这一终极目标既是公安交管部门的工作职责，也是交管部门未来围绕实现这一终极目标所做的所有探索尝试的法律依据和底气。而在现实道路交通安全及其管理中，凡是有利于实现这一终极目标任务的所有探索尝试，哪怕政策法规没有明文或受到其限制制约的，都不应该成为交管部门萎缩不前、束手束脚的理由。③既要敢于探索尝试作为，也要善于作为。敢于探索尝试作为是我们前进的第一步，但这并不意味着，我们所作的探索尝试作为不是无边界，但仍是有限度的，探索尝试的最终目标和法律效果、社会效果是在于促进国民经济社会发展和服务发展改善民生的有机统一。也就是这些探索尝试都有一个基本的衡量标准就是“三个有利于”即有利于实现治理道路交通安全与政治效果、法律效果、社会效果的有机统一，有利于实现国家建设社会发展与道路交通安全治理的平衡，有利于实现治理道路交通安全与促进改善发展服务民生和社会稳定的有机统一。同时，既然是探索尝试，就是充分认识问题，与解决问题的结合，还有就是解决问题与具体实践的结合检验、完善和提高，这个过程就是善于作为的过程。这过程需要我们有足够的耐心、韧劲和智慧。其中可能有挫折甚至失败，面对挫折和失败既要有面对的勇气，也要有不怕挫折失败继续前行的韧劲，更要有从挫折失败中站起来，总结、提高完善发展的勇气和智慧。

 

4.要有压实责任，确保责任措施落实到位的实干精神。对于道路交通安全的治理，仅仅是有体系和机制的建立是远远不够的，还需要从上到下各级各部门的履职尽责。①强烈的责任感、忧患意识、底线意识是履职尽责的前提。严重威胁道路交通安全的首要问题就是排查发现治理道路交通安全隐患。这些隐患的存在涉及“人、车、路、环境、管理”五大要素之中，也产生于这五大要素之间的动态发展变化及相互影响之中。这些隐患主要有三大特点即隐患点多、流动性大、隐患地域分布广、形态各异、隐患涉及行业广，公安交通安全管理可能产生的隐患来源所在，特别是发生恶性重特大道路交通事故，从机动车和驾驶人来讲，仅隐患存在和出现的可能性复杂多变，涉及面广、数量大而且错综复杂。2024年全国机动车拥有量近4.5亿辆，驾驶人5.4亿人。由此可见，公安交管部门管理对象之大，如果管理不好、不到位，他们就会成为游走于乡镇、城市乃至于全国各地国省县旅游干线等纵横交错、四通八达公路网的“流动的事故风险隐患”。从道路隐患分布来看，有城区，山区道路、丘陵道路、高原的国省旅游干线道路，特别是全国还有约453万公里的交通安全设施不齐全的农村道路。近些年，各级政府不断加大对国省旅游道路隐患治理和道路改造建设，部分危险路段、事故多发点得到了有效治理，因资金、财力等多方面因素制约，仍有相当部分公路隐患还未得到有效治理。从隐患涉及领域和行业来看，重点涉及旅游、客运、货运、物流、危化品运输、学校教育等领域行业。面对安全隐患的五大特点，如果没有强烈的责任感、忧患意识、底线意识，特别是各级领导干部亲自挂帅，参与排查查找当地辖区可能引发重大安全事故的隐患所在及其产生根源，研究制定解决对策。唯有如此穷尽手段，查找并消除这些隐患产生的根源。②压实责任，力保责任措施落实到位。各级领导干部要牢固树立“一分部署，九分检查落实”的工作理念，在任何一项工作中，无论会议开得再多，工作方案再周密，措施再好，没有落到实处，一切都是空谈。尤其不能把责任落实寄希望于、停留在签一份责任书、责任状，而更要把精力和功夫下在责任书内容的具体落实上，下在责任书的内容该如何落实上，下在查找重大风险的隐患存在所在、根源所在、措施的制定落实上、提高措施针对性和操作性上，下在强化督促检查指导上。③要磨砺工作“三心”自我修炼，发扬钉钉子精神，要有穷尽手段、不达目的誓不罢休的韧劲。公安交管部门及其领导干部、民警辅警要不断磨砺工作“三心”即耐心、细心和恒心，在工作中不断进行自我修炼。这“三心”既体现在工作冷静、不浮躁、观察思考处理问题细致周到妥帖，又体现在做工作持之以恒。只有通过这样的自我修炼，无论是在安全隐患排查治理，还是在道路交通安全治理探索尝试中，我们才会紧紧抓住发现的安全隐患和安全问题的治理探索尝试不松劲，才会有不怕磨破嘴、跑断腿、面对困难和挫折不气馁的执着精神以及不达目的誓不罢休的韧劲。

 

5.聚焦基层着力实践治理体系建设，为推动道路交通安全治理成为国家民生发展战略工程探路、铺路。

 

①聚焦基层治理实践，分析找准治理探索突破点和切入点。在多年的工作实践中，公安交管部门工作常常受现行政策法规体制和职责权限的制约，使得不少影响道路交通安全的问题治理工作难以开展，这些制约既是我们治理工作的难点，也是我们探索道路交通安全问题治理的突破点。也就是说制约我们治理工作开展的难点，就是我们探索道路交通安全治理的发展方向和突破点。在此基础上，我们要做的就是进一步分析查找从哪些方面和怎样制约治理工作开展如是现行政策法规，还是体制机制；是法律政策的空白，还是滞后；是思想认识上高度、深度和广度的欠缺，还是体制、机制上的制约或是盲区。

 

②在充分认识的基础上，明确探索道路交通安全问题治理的工作思路。当我们对治理的道路交通安全问题有了清晰透彻的认识后，我们就可以采取针对性措施，从相应的方面进行重点突破。如若是认识问题，我们就应该在提高认识上下功夫，要从多方面、多角度解析治理这一安全问题，并将其划分为若干个小问题，要有效治理这些小问题所涉及部门以及这些部门该从哪些方面着手治理，对于有效治理这一安全问题需不需要通过市县区两级党委政府召开工作协调会，是否要成立市县政府领导工作协调机构、是否涉及相关工作经费保障等。其实，在当前涉及诸多道路交通安全问题治理中，普遍涉及的问题集中在：其一，道路交通安全问题治理难度大、错综复杂。治理难度大、错综复杂集中体现在①在安全问题隐患治理与发展经济建设之间，常常是排第二位的。集中体现为党政主要领导在治理安全问题隐患与发展经济建设往往取后者而舍前者，尤其是若当治理安全问题隐患需要经费保障时和当安全问题隐患治理对经济发展带来一定影响时，隐患治理工作就得停止、让位，甚至还有的地方党政领导为发展地方经济，特别是涉及政绩工程、形象工程更是如此，即便是生产和建设环节中违法制造新的安全隐患也再所不惜。②治理安全问题隐患涉及国家多方面的宏观政策和多部门的联动。一些道路交通安全隐患的产生往往与国家政策及多部门相关，如治理当前常见且危害性大的货运车辆超限超载，主要涉及国内货运市场价格体系政策、国内货运市场与市场经济发展和货运市场的信息壁垒形成的信息孤岛、高速公路收费和国内货运车辆的生产设计制造业等。综合上述多方面因素致使国内货运市场出现了“货运车辆不超载超限违法运输，车主无法维持基本生存，更不用说发展”等怪异现象。③治理安全安全隐患涉及多部门参与，尤其是涉及部门利益时，难以形成合力。类似这些安全问题隐患的治理，大都需要在党委政府领导下，建立多部门联动的工作协调联动机制进行综合治理方可奏效。其二，一些不适应当前形势发展需求和过去法规等衍生出的新问题。随着，新形势、新时代发展给公安交管工作提出的不少新要求，诸如满足群众需要方便快捷（甚至足不出户）地办理各项交管业务（如办理机动车交通违法处理、事故处理、驾驶人（A、B类以上驾驶人一计分周期内有扣分记录的）年审学习、机动车上户登记、二手车交易过户等以及实现全国车驾管业务异地办理和现行一些业务办理软件使用复杂，制约了群众使用如“交管12123”APP下载操作复杂、繁琐、推广难度大（尤其是A、B类驾驶人年审学习）。如何能满足这些需求，需要公安部专门研究机构不断进行新软件技术开发，优化现行使用软件等。如按现行的法规限制货运车辆异地上户，给车主生产生活带来极大不便，同时也让一些不法商家和代办机构有机可乘，采取伪造制作假居住证等手段，收取车主高额代办费，办理车辆注册登记，极大地损害了异地车主利益。其三，研究互联网+和5G技术运用出现的新业态、新产业、新商业模式对道路交通安全影响带来的治理新问题。随着互联网+产业和5G技术的发展衍生出了不少新兴行业如网约车、共享单车汽车、快递、外卖和无人驾驶技术车辆等，对这些新生事物的管理，既没有现成的经验，又是现行法律法规的管理盲区，有其与对过去传统行业管理不相同鲜明的时代特点，如何对这些新业态、新产业、新商业模式对道路交通安全的影响以及由此所产生的一系列问题的治理。

 

6.坚持眼睛既向内又向外看，治理当前道路交通安全问题以及应对治理未来道路交通安全问题所需要建立的治理体系。

 

眼睛向内看：

 

⑴建立道路交通安全治理宏观政策法规体制研究机制，以及道路交通安全治理微观措施、制度、普遍问题同步研究建议的工作机制。道路交通安全管理体制改革近40年来，面对道路交通安全治理中出现的诸多重大问题，公安机关的道路交通安全治理研究部门一直把其研究工作大都集中在治理微观措施、制度和具体隐患问题（如城市缓堵保畅、专项行动等）的微观治理。期间，除《道路交通安全法》及相关配套法规的出台和与最高院《关于道路事故人身伤害司法解释》外，而我们却鲜见推动国家道路交通安全治理宏观政策法规、体制机制的建设研究成果出现。所以至今为止，道路交通安全治理仍未成为国家治理体系和民生发展战略的组成部分，公安机关及其研究部门是有责任的。

 

⑵深挖内部潜力，优化完善内部运转模式和工作机制，提高道路交通安全治理质效。①打破警种界限，构建多层次多警种道路交通安全治理体系，提高一警多能综合执法效能。道路交通安全管理仅是公安机关所有职责其中的一部分，所以，如果公安机关增加内部部分警种（如巡警、派出所等）道路交通安全治理职能，同时也赋予交警部门其他警种（如巡警、派出所等）的职能，并使之成为其法定职责，从而会使得道路交通安全治理不再仅是交警部门的职责，交警部门也不再是仅具有单一职能的警种。这样有利于发挥不同警种自身优势、长处，从而提高一警多能综合执法效能，当然也有利于构建道路交通安全治理多层次防控体系。②挖掘内部治理潜力，优化内部资源配置，转变勤务模式，提高治理效能。随着道路交通安全治理工作的不断发展，使得过去形成的一些工作模式和机制不再适应现实治理工作需求。如在当前接报的道路交通事故中97%--98%是轻微交通事故，而一般程序处理事故仅占2%-3%，在具体处理事故中有限的警力、有限的精力情形下，如何提高交通事故处理效率和质量？首先要打破过去平均用力的事故处理模式，结合民警辅警工作能力，在内部重新分配警力资源，把少部分警力专职用于轻微交通事故处理，而将大部分警力专职用于一般程序交通处理，尤其是重大疑难案件的调处和逃逸案件侦破等。又如随着城市建设和交通发展，交通拥堵成为政府和百姓关注的焦点问题，而形成这一问题的原因是多方面的，其中原因之一与公安交管部门的工作模式和勤务模式有关。结合城市交通流突出的“潮汐”现象，以及出现拥堵路段、区域的不同特点，调整勤务模式，建立新的工作机制等。着力立足城市实际，架构空中、底下、平面立体相结合的新交通路网，打通主干线，畅通微循环。通盘规划整合城市交通道路资源，重新优化城市道路交通路网架构。

 

眼睛向外看：

 

⑶要调动各方参与积极性，打破部门利益或现行法规规章制度制约瓶颈，集中社会各方资源，建立道路交通安全综合治理部门联动协作机制。随着国家经济社会发展和现代技术发展运用，使得影响道路交通安全的问题呈现出其复杂性以及诸多要素间的互相影响，和政府职能部门职责、管理权限局限性之间的矛盾更加突出。从而凸显在道路交通安全治理中，整合部门力量，加强部门协作的必要性和重要性。如现在公安部在全国实施的警医协作联动机制，着力解决道路交通事故伤员救治中常因巨额医疗费等问题出现伤员救治不及时死亡致残等，极易引发当事人不满甚至可能升级为群体性事件，冲击社会稳定。或因医疗费用太高，一般家庭无力承担，往往自动放弃治疗。其实在这一环节中，医保不应该被遗忘，往往被我们忽视的还有一个方面就是中国社会基本医疗保险全世界覆盖率最高。2019年参加全国基本医疗保险13.5407亿人，参保率稳定在95%以上。特别是在一些致人重伤的案件中，有的事故当事人还得自己承担高额的治疗费，放弃治疗或致使其生活返贫。若类似情形，通过打破当前医保不能用于交通事故伤员医疗救治这一限制，作为交通事故医疗赔偿的补充，就会从很大程度缓解交通事故当事人救治压力，医院也可以根据当事人伤情需要，采取更合适、有效的治疗方案。又如对当前农村道路交通安全的治理，公安部实施的警保联动机制，但被我们忽视的是《道路交通安全法》指出：乡镇政府承担农村道路交通安全的主体责任。如何将其具体化，其中就有不少值得探索尝试的。建立农村道路交通安全常态化治理专兼职队伍。如将在乡镇建立一支乡镇交管站和各村组基层组织负责人组成一支乡镇既有专职和又有兼职的农村地区交通安全管理队伍，从而实现对农村道路交通安全的常态化治理的队伍。目前公安部实施的警保联动机制，可以在与中国人寿保险公司协作机制下，探索经验，并将此扩大到有意愿的所有保险公司，让更多企业参与进来。另外，经过多年的实践，要加强农村地区道路交通安全治理工作，始终有一个难以绕开且不易解决的问题，要实现农村道路交通安全常态化治理的一个关键就是经费保障问题。要实现经费保障，我们可以从多渠道解决经费保障：①拓展交强险的用途。仍从《道路交通安全法》入手，《道路交通安全法》规定“机动车每年购买交通事故第三者责任强制保险（即交强险）”这一规定的目的在于解决交通事故中第三方事故当事人能得到人身伤害救治和赔偿保障问题。如果我们从立法的角度来拓展交强险的作用，将交强险其中部分划出来，作为道路交通安全治理基金，特别是以解决道路交通安全治理中交通事故预防经费不足问题，尤其是农村地区道路交通事故预防中隐患最治理或农村道路，可以作为农村地区道路交通事故预防基畅通化管理队伍工作经费的补充，这叫“取之于民，用之于民”；②保险公司直接参与农村道路交通安全治理工作。实行警保联动机制，让保险公司直接参与到农村地区交通安全治理基础工作中，如在乡镇建立“警保联动”服务站点，依托服务站点，依照农村专兼职队伍工作人员工作业绩，作为其绩效工资，也是从另一方面对工作经费不足的补充；③从国家发行的福利彩票中划出部分经费，主要用于充实农村道路交通安全治理经费不足。若将道路交通安全治理列入民生工程建设并视为社会公益福利的一部分，从国家发行的福利彩票划出部分经费，主要用于充实农村道路交通安全治理不足经费，体现了集中社会资源办大事，也是组织动员广大人民群众参与道路交通安全治理的具体体现；④国家应将道路交通安全治理经费列入财政年度财政预算，或出台政策法规将一些项目税收划作专项经费用于道路安全隐患治理，尤其是农村地区。国家及各级政府从年度财政预算中，划出一部分经费，用于补充农村道路交通安全治理不足经费；或出台相关政策支持道路交通安全治理，尤其是农村地区。诸如2015年交通运输部出台的《农村公路养护管理办法》规定：“第九条 省级人民政府安排的成品油消费税改革新增收入补助资金应当按照国务院规定专项用于农村公路养护工程。……”，将这些补助资金用于农村道路隐患治理，不断完善农村道路交通安全设施建设，提高农村道路等级。随着，国家推进新能源政策的实施发展，新能源车占机动车拥有量的较高比例后，可以将“成品油消费税改革”拓展到“新能源充电消费税改革”等。总之，上述措施，既是国家及各级政府对道路交通安全治理民生工程建设的一项投资，社会力量以及民众参与的具体行动，又构建道路交通安全社会化治理格局的具体体现，更是践行国家及各级政府对道路交通安全治理民生工程建设重视。

 

⑷建立激励创新科学合理的工作考核体系。前面我们已经讲过，在当前的工作中，受上级工作考核体系不足和缺陷等诸多方面问题的影响，制约了道路交通安全治理工作的开展。所以，建立激励创新科学完善的工作考核体系，推动道路交通安全治理工作。这一考核体系既包括对单位考核，也包括对个人考核。其中要突出鼓励创新思维、创新工作模式、工作机制等内容，尤其是在对单位考核体系中，增设对道路交通安全问题治理中通过实践检验有成效、有质效的创新工作模式和工作机制等的考核项目，同时加大创新项目考核分值的权重。在对个人考核中，可以将此作为个人考核评先选优、立功授奖、选拔任用、晋级升职的主要考核指标。这样的考核体系，都会对鼓励单位和个人勇于创新、敢于创新起到积极的推动作用，有利于推动当前困扰道路交通安全治理工作中重点和难点问题的解决。

 

⑸建立适应未来时代发展需求，始终站在道路交通安全治理前沿的工作学习合作研究和研讨机制。①建立解决与未来新业态、新产业、新商业模式带来的道路交通安全治理问题的研究机制。当前在互联网+和人工智能+的基础上出现了诸如网约车、共享单车汽车和外卖、无人驾驶等新业态，这些与对过去客运车辆、出租车及其驾驶人的管理有其新特点，如共享单车乱停乱放突出的现象。其中既有营运公司管理不力、也有共享单车停放规划缺失、也有骑车人素质不高以及通过提醒防止减少车辆乱停乱放现象出现新技术手段研发运用等。对于这些新业态车辆及驾驶人的管理，不是仅局限于过去的处罚和教育，更多是新技术的研发和运用，从而呈现出对机动车（非机动车）及驾驶人管理由过去教育处罚的自发式管理变成由技术研发运用限制转化为自觉行为的自觉式管理模式。这是由单一管理模式向多项治理模式转化过程。要实现这一转化过程中，就需要公安交管部门加强与众多新业态营运公司以及技术研发部门的工作交流合作和工作研讨，为修改现行法规提出更合理科学意见和建议。还有人工智能+技术的广泛使用，也给公安交管工作未来发展方向和重点等都是值得深入研究的问题。②与法律和新技术研发应用部门建立合作研讨机制，解决治理中的法律和技术问题。特别是未来5G技术的运用如人工智能+，会出现哪些问题，哪些问题会对道路交通安全带来不利影响，如何解决化解这些问题，都需要公安交管部门向5G技术研发、运用部门的学习基本理论等，并与之进行合作和工作研讨，如其中还有最主要的是5G技术运用如人工智能+后，给交通违法以及交通事故处理等的变化，重点是其所涉及的法律责任的变化。

 

⑹始终坚持“三个意识”教育，以全面发展科学的理念引领道路交通安全治理，才能不断提高道路交通安全治理能力建设。在道路交通安全治理中，不断提高道路交通安全治理能力建设的关键在思想认识和领导干部队伍建设以及队伍整体素质的提高。

 

首先，要开展“一个认识理念三个意识”教育，是不断提高治理能力建设的前提。认识理念是行动的先导，这一认识理念既包括对道路交通安全治理有一个全面发展科学的认识理念，也包括“三个意识”即责任意识、担当意识和忧患意识教育，当我们对道路交通安全治理有了正确认识后，才能深刻理解治理工作的复杂性、艰巨性和长期性以及“三个意识”教育的必要性。也只有如此，我们才能追寻道路交通安全问题产生的多方面因素，并抽丝剥茧，查找并消除这些根源，这是道路交通安全治理的第一步。为走好第一步，公安交警部门各级领导务必要充分认识道路交通安全治理的重要性和紧迫性，要不断增强领导干部的责任意识、担当意识和忧患意识。其中强烈的责任意识就是治理工作驰而不息的动力源泉，强烈的担当意识是治理工作不断打破制约瓶颈实现突破的思想原动力，强烈的忧患意识是治理工作坚持不懈执着的动力源泉。各级领导干部的责任意识、担当意识，忧患意识，具体表现为要亲自挂帅，支持参与治理问题调研和排查隐患及其产生根源，研究制定解决对策。为此，公安交警部门无论是对领导干部，还是民警、辅警和工作人员不仅都要进行责任意识教育、担当意识和忧患意识教育，更要有体现不断强化责任意识、担当意识和忧患意识具体措施的落实。

 

其次，建立一支高素质公安交管队伍是提高道路交通安全治理能力建设的根本保证。在道路交通安全治理中，其成效如何很大程度上取决于公安交管队伍的素质，那么我们应该从哪些方面不断提高队伍的素质建设呢？第一，思想政治素质的培养。在党的宗旨和初心使命教育引领下，不断推动队伍责任意识、担当意识和忧患意识的增强，我们既要有“赶考”精神，对公安交管事业有庄重严肃认真的态度，更要有“如履薄冰”“如临深渊”危机意识，下好每一步棋，有打破每一个发展瓶颈的决心；第二，提高参与建言献策话语权能力。多渠道提高公安交管部门参与政府制定道路交通安全治理规划与国民经济发展规划等话语权的能力。主要有以下途径：其一，加强对外交流学习。如既要通过“走出去”，也要通过“请进来”等方式，加强对道路交通安全相关前沿理论的学习以及学术研讨和合作，尤其是当今新技术运用对道路交通安全的影响，通过这些理论的学习，对拓宽我们治理工作的视野，有助于提高我们对当前道路交通安全问题深度、广度、症结和根源的认识，更有利于我们找准解决问题更有效、便捷方法途径。其二，招聘专业技术人员。通过警察招考录用交通工程学与城市规划建设专业的大学生加入警察队伍，与高等院校研究所建立稳定的合作关系，聘请高等院校研究所交通工程学与城市规划建设专业专家、教授为公安交管部门安全隐患治理技术顾问，并参与公安交管部门各地经济发展和城市规划与交通安全发展规划等问题的专题研究，促进公安交管部门提高参与政府各类规划制定发展建言献策话语权能力的提高；其三，强化“四心”品质的养成教育。在道路交通安全治理中，治理工作具有长期性、复杂性、艰巨性和发展性。面对这些情形，要求我们具有持之以恒的耐力、细致观察分析解决问题的耐心、面对成功与挫折的平常心以及不解决问题化解风险消除隐患、不达目誓不罢休的责任心。而这“三心”皆来源于对公安交管事业热爱的“公心”，而绝非“功利心”，强化这“四心”的养成教育对领导干部尤为重要!

 

再次，既要敢于当做“第一个吃螃蟹” 的人和事，又要正确对待“第一个吃螃蟹” 的人和事。在道路交通安全治理中，我们都有可能成为“第一个吃螃蟹”的人和做“第一个吃螃蟹”的事，这些人或事或都将面临缺乏法律依据和政策支持、以及可能的思想认识阻碍和可能出现的挫折甚至失败，并由此带来的非议、受到的责难等，面对这些可能出现的风险，各级公安交管部门及其领导干部的态度及所作所为就显得十分重要，是做四平八稳的太平官，还是做“第一个吃螃蟹” 的人和事的支持者、参与者或挡箭牌，对道路交通安全治理都会起着方向性的作用。在道路交通安全治理中，对出现的“第一个吃螃蟹的”人和事，我们，尤其是领导干部应该具有的态度和作为：其一，认识态度。出现这样的人和事是时代发展进步的必然和要求，对出现的“第一个吃螃蟹的”人和事既不要莫名惊诧，更不应冷嘲热讽、冷眼旁观、吹毛求疵，而是要满怀热情地支持、帮助、关心。其二，全方位的支持帮助关心。这种支持帮助关心既要有精神上的支持鼓励，也要有行动支持帮助，更离不开具体实践中的支持帮助，特别是陷入困境后、面临挫折或失败的温暖、容错和理解，以及帮查找原因，使之更加完善。其三，既不可争功，也不能委过。这是一个作为领导干部的基本品格和修为素质的集中体现，对成绩客观认识和正确对待，成绩成果的取得离不开领导的重视支持和帮助，也应反思挫折和失败，要帮助查找挫折、失败的原因，而不应是一推二五，负起该担责任。

 

其实，在道路交通安全治理中，我们不缺乏解决问题的智慧，而是缺少敢于面对现实问题的勇气以及解决问题的胆识和气魄！

 

上述这些是我从警39年来对从事公安交管工作的回顾和总结。在即将退休之际，把这些年工作的感悟记录下来，希望在未来的日子里，能看到道路交通安全这一民生工程建设能成为国家发展战略的一部分，惠及亿万百姓！

 

（作者：文纲，工作单位：四川省乐山市市公安局交通管理支队；来源：昆仑策网【作者来稿】图片来源网络 侵删）