沙漠是地球上最为荒芜的地区，其植被极为稀少，降水罕至，空气干燥，是多数生命的禁区。
如果不靠骆驼还真走不过去
世界主要干旱地区分布
从最东端的呼伦贝尔沙地，到西陲横亘万里的塔克拉玛干沙漠，中国的八大沙漠和四大沙地绵延大半个中国北部边疆，一直是华夏文明核心区域扩展的北方极限。
无论是两汉时期的北击匈奴，还是北魏时期的六镇拱卫，亦或是明朝初年疆域北至“大碛”（即沙漠）的事实，都反映出沙漠对传统的农耕文明扩展的阻隔。除了少数民族建立的政权外，中国古代的传统汉族政权的中央政权除了册封等手段的羁縻统治外，鲜有直接在沙漠以北的蒙古高原等地实行直接统治。
除了“因俗而治”的民族团结角度的考量外，沙漠对于中央与地方稳定交通线的维持来讲，的确是巨大的障碍。
自张骞通西域以来，汉地都是至罗布泊和塔里木河下游沿线，进入西域的。但是魏晋以来塔里木河下游生态不断恶化，沙漠吞噬了不少绿洲，在这一地区人口锐减的同时，丝绸之路进疆的南道也由此废绝。
因此在上世纪50年代，我国动工修建第一条沙漠铁路——包兰铁路，被不少西方媒视作是“不可能完成的工程”。
面对铁路规划建设无法绕开的腾格里沙漠，这些投入沙漠铁路测试实验站的工作者们，创造了“平铺式沙障”、“黏土沙障”、“风墙”等较有效的固沙方式。
尽管如此，他们在沙漠筑好的一万多立方米的路基，到了第二年便被大风吹得无影无踪。后来他们又在黄河河滩就地取材，运来大量黏土、卵石与沙混合，相对稳固的沙漠铁路路基终于修筑成功。
为了保障列车的运行，他们还在路基两侧铺设防护卵石12万立方米，建立防护栅栏4.3万米，同时还试做了部分网格沙障。
在此基础上，国家又开始修建自包兰铁路干塘站至兰新铁路的武威南站的干武联络线。干武铁路虽然只有短短的172公里，但是其线路大部分都是穿行在腾格里沙漠之中，凭借包兰铁路的建设经验，1965年干武铁路也顺利建成通车。
沙碛茫茫天四围
2004年，嘉峪关至策克铁路开工建设。嘉峪关市是以钢铁冶炼为支柱产业的工业城市，策克口岸的煤炭输入，将缩短嘉峪关冶炼产业原料（煤炭）运输的时空距离。
但是嘉策铁路所经过的巴丹吉林沙漠沙丘遍布，自然条件极为恶劣。建设者们在充分吸收我国先前包兰等铁路建设的经验同时，还对牵引机车进行了防风尘、防沙等方面的改造。2006年在多方的努力之下，嘉策铁路终于投入运营。
2006年，东起包兰铁路临河站，西至中蒙边境策克口岸的临策铁路开工建设。这条全长768公里的铁路，穿越了乌兰布和、亚玛雷克、巴丹吉林3大沙漠，其中全线约有400公里的区段为无人区，建设和运营条件之艰难可想而知。
春秋季节的风沙是临策最大的威胁，大风一刮便是一两天，风沙经常掩埋铁轨和路基。铁路建设和运营时，又因为全线大多远离公路，在铁路因风沙中断时，沿线工作人员的补给又不时出现困难。因此当地铁路的工作者们就曾说：“跟青藏铁路相比，临策铁路除了不缺氧，什么都缺。”
2006年开工的临策铁路，是我国《中长期铁路网规划（2008年调整）》中临哈线的东段，而2015年临哈铁路额济纳至哈密段的投入运营，使得内蒙古开辟出了一条由临河至哈密的进出疆通道。
然而临哈铁路因沙侵蚀产生的高额维护费用一度让呼和浩特铁路局苦不堪言。由于沿线人口稀少，至今客运只开通了呼和浩特至额济纳这一对旅客列车，加之单一的煤炭运输和蒙古国方面种种限制使得临哈铁路并未实现与其运营目标。
间关旅雁天涯路
2012年12月，历时两年建设，穿越“生命禁区”罗布泊的哈密至罗布泊铁路正式通车。
而2014年通车兰新客运专线（兰新高铁）更是总结系统总结了我国先前的沙漠铁路修建经验。为了满足动车组高速行驶的运营条件，兰新客运专线探索建成了应对风沙灾害的防风“三大法宝”，即路基挡风墙、桥梁挡风屏和防风明洞。这些防沙防风不仅保障了兰新客专的日常运营，更为世界沙漠地区的高速铁路建设提供了参考。
在我国铁路建设技术不断进步成熟下，国家围绕西北地区交通出行条件落后、进出疆铁路运能不足等问题，早在《中长期铁路网规划（2008年调整）》中，便规划出了包括临哈铁路在内的多条穿越沙漠的铁路交通线。
作为兰新通道、临哈通道后的第三条进出疆通道，有着重大交通价值的格库铁路，其建设难度大大高于其他两条进出疆通道。
通则兴，阻则衰。楼兰的等古代文明的衰落和近代西方海上强国的兴起，正说明通畅的交通环境对于文明进步发展意义非同凡响。
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