国产大飞机C919呼之欲出，川建国同志功不可没（大飞机竞争那些事）

 

       昨天写到波音，在留言里我提到了波音不可能倒闭，立刻有美国的朋友问我，是不是抄底的机会来了，我觉得还没到时机。

时机在什么时候呢？如果法国根据黑匣子判断是飞机设计缺陷导致，那么波音还得继续跌。如果又曝光波音故意隐瞒、或者区分对待客户，那么还会再次惨跌（风险很大，谨慎操作，要是没问题就踏空了）。

但波音不可能倒闭，因为波音简直是美国的特大型国有企业，大股东都是各大财团，除了商业（民用）项目，它更是一家特大型军工企业（世界第二），仅次于洛马公司。

比如美国的F15战机，C17大型战略战术运输机、 P8反潜机、经常侵入南海的 B52远程战略轰炸机、世界最厉害的加油机KC46A，以及很多型号的直升机，都是波音研制和生产的。

 

除此之外，波音还生产各型导弹，包括地对空导弹、反舰导弹、空空导弹、反坦克导弹、民兵三洲际导弹，“德尔塔”运载火箭等。

可以说波音是美国称霸世界的工具，所以美国政府倒闭了它都不可能倒闭。一旦波音出现危机，美国政府肯定会想办法奶一口。

说来你可能不信，美国政府其实早就在补贴波音，就为了战胜空客。为此两家进行了一场旷日持久的补贴大战。

所以，中美贸易纠纷中，美国经常指责中国搞政府补贴搞中国制造2025，违反了市场游戏规则。但实际上美国护犊子比谁都厉害，各种名头的补贴比比皆是。

比如通用汽车说要裁员，特朗普就怒了，你敢裁我就停你的补贴。特斯拉为啥要到中国来建厂，就是因为2019年1月1日起，美国对特斯拉的补贴没了。

既然中国的改革开放要继续扩大，我就欢迎特斯拉来。而且我挺看好特斯拉上海工厂的，因为他们挺会入乡随俗，开工仪式上，竟然猪头都摆上了（朝向错了），上帝不会吃醋吧？

 

美国对波音补贴，最重要是为了取得对空客的优势。1992年，美欧达成协议，双方将政府补贴限制在研发成本的三分之一，当时空客民用飞机市场占有率远不及波音。

但是911之后，情况发生了变化，美国航空业由于持续低迷，拖累了波音，2003年，波音的民用飞机交货量被空客反超。

美国着急了，单方面撕毁了协议，同时一纸诉状，把欧盟四国（法、德、英、西）告上WTO，告发四国违反WTO协议，偷偷补贴空客。

欧盟当然也不甘示弱，以牙还牙，揭发美国给波音提供了巨额非法补贴。相互揭发呗，大家反正知根知底。为此美国和欧盟开始了长达9年的撕逼。

2011年5月，WTO做出裁决，认定空客获得了180亿美元的非法补贴，这在一定程度上伤害了美国波音公司的利益。

 

次年也就是2012年3月，WTO也认定美国给了波音巨额补贴，给欧盟工业造成了数十亿欧元的损失。

 

虽然WTO没有公布美国补贴波音的具体金额，根据欧盟估算，自1989年至2006年间，美国对波音的非法补贴总额为191亿美元。

WTO虽然做出了裁决，但双方依然我行我素，继续烧钱补贴。仅波音787一个项目，美国就先后补贴了134亿美元。而2018年5月，空客也被裁定接受了欧盟220美元的补贴。

一场持续了十几年的补贴大战，结果干死了加拿大的庞巴迪（C系列飞机项目），和巴西航空工业公司。庞巴迪曾是全球第三大民用飞机制造商，而巴西航空工业是世界第四。

不是航空工业领域，很多领域都有这种有趣的现象，老大和老二干架，老三和老四死了。

比如可口PK百事，非常可乐消失了；王老吉PK加多宝，和其正消失了；冈本PK杜蕾斯，杰士邦消失了；美团VS饿了么，百度外卖消失了；小三PK正室，官员消失了。

庞巴迪（Bombardier）原本是造火车的，后来收购了一家生产涡桨支线客机公司之后，成为世界民航制造的小巨头，在美洲仅次于空客，由于首字母也是B，合称北美航空工业的2B。

巴西航空（Embraer）所生产的120座以下客机，曾占世界支线客机份额的45%，是世界第四大民用飞机制造商。由于也在美洲，跟庞巴迪和波音，合称美洲一2B，错了，是美洲E2B。

庞巴迪成为第三之后，也许是野心膨胀，也许是没有安全感，开始考虑向老大老二发起挑战，于是在2004年推出了自己的C系列大飞机计划，对标波音的737。

所以巧合也在这里，2004年庞巴迪的C系列飞机立项，这一年波音跟空客之间的补贴大战也正式爆发。

最后的结局是，庞巴迪的C系列飞机项目被以1元钱的价格，卖给了空客；而美国波音，则收购了巴西航空工业公司商用飞机业务80%的股权。

 

 

蛋总铺垫这么长，是让大家认识到航空工业竞争有多激烈。从结果上有时候让人怀疑，波音和空客有时候是在唱双簧，两家斗而不破，通过补贴扼杀潜在的第三强。

中国的客机一路走来也非常艰辛，运十下马就不说了，我们说说国产支线客机ARJ21吧，名字的意思是“21世纪新一代支线喷气机Advanced Regional Jet”。

ARJ21是中国第一次完全按照国际标准研制的具有自主知识产权的飞机，也是中国完全自主设计并制造的支线客机，78~90座，航程2200~3700公里。

这款飞机2004年4月国务院立项，2007年12月总装下线，2008年11月首飞。虽然首飞成功，然而这仅仅是开始，因为还要完成各种极端条件的测试，才能达到适航证。

适航证类似于汽车的行驶证，汽车有了行驶证才能上路，飞机有了适航证才能上天。适航证的初衷是最大程度保证安全，也是人性的具体体现。

在世界范围内，美国联邦航空管理局（FAA），是世界上目前最权威的车管所，错了，应该叫机管所，也就是民航管理机构，因为自进入喷气时代以来，美国一直是航空业的龙头老大。

也因此，FAA对世界民航也有灰常大的影响力，一款飞机一旦通过了FAA认证，那么基本上就能通过其他国家民航局的认证，很多国家甚至没有自己的标准，直接抄美国的作业。

比如美国运输类飞机适航标准，叫做FAR25部，目前指导着世界上所有10座以上或最大起飞重量大于5.7吨的民航喷气机设计规范。

其实这部标准，就是一部人类航空史的错题本，总结了自20世纪五十年代以来人类无数起空难的血泪教训。每多一次空难，可能就会增加一条。

比如喷气式客机的先驱，英国彗星客机，由于其方形舷窗设计，导致方形拐角处出现金属疲劳，最终使得舷窗爆裂酿成空难，这一血的教训使得之后飞机设计中再无方形舷窗出现。

其实这个火车的安全须知也是一样，每一条规则的背后，或许都藏着一条甚至几条生命的代价。比如高铁站台必须站在黄线以外，因为曾有人因为头发被吸入铁轨。

FAA标准的确是严格、完备和先进的，所以欧洲民航管理机构EASA和中国民航局CAAC的世行标准认定，基本上都是以FAA为标准，毕竟人类空难史的教训都要吸取。

由于波音和空客的地位，一款飞机拿到本国的适航证后，要想拿到国际市场的销售资格，必须拿到美国FAA和欧洲EASA的适航证。

规则是死的，但人是活的。适航标准也是一样，有时候免不了成为一道贸易壁垒。比如FAA，就经常偏袒美国的公司，刁难外国的企业。

上世纪麦道推出了自己的三发大型客机，为了能利用舱门位置装货，其货舱门选择向外打开而非向内，并用锁闭机构进行锁闭。

结果1972年6月12日，美国航空96号航班在飞行途中货舱门爆裂，飞机险些坠毁。在调查中发现DC10的货舱门闭锁设计有缺陷，在飞行中舱门可能会被内外压力差撕裂。

按照规定，应该吊销这款飞机的适航证，然而一旦吊销，对麦道就会产生毁灭性打击，于是FAA心软了，放了麦道一马，让其自愿性改装。

既然是自愿的，那就不是强制性的，麦道为了节省成本并没有进行改造，结果1974年3月1日，土耳其航空的DC10在飞行中由于同样的原因，使得货舱门撕裂发生了爆炸性失压。

美国对自己企业宽容的同时，对外国企业却非常苛刻，有时候简直是百般刁难，为的是就是保护波音的市场。

我们的ARJ21，从立项之初就是奔着国际市场去的，所以最重要的就是要满足FAA的适航标准。

比如发动机进气道溅水试验是民用喷气客机适航审定的重要科目，主要验证在积水跑道上滑行、起飞和着陆过程中，飞机进气道可能吸入的水是否对发动机稳定工作造成影响。

 

还有一项叫做自然结冰试验，光等天气就等4年。这项试验要求飞机先找到冷湿的云团，在飞机无防护的位置保证结冰厚度超过2英寸。

 

然后在这个条件下，飞行员做一些机动动作，比如大坡度转弯，左右快速滚动。就是要看这种结冰情况下飞机的大角度机动性如何。

这项实验非常重要。一旦飞机表面积聚了冰层，其空气动力学结构就被改变了，正面阻力增大，升力和推力减少，可能影响飞机的稳定性，严重时会造成飞机失事。

2002年12月21日，我国台湾地区的复兴航空公司，一架编号为GE791的ATR72-200飞机，由于机翼严重结冰而失速坠海。

但这项实验非常难做，首先你得在合适的天气找到一块合适的云。中国商飞的ARJ21团队为了做这项试验，从陕西转战安徽，结果都没成功。

后来咨询了气象局，说中国只有新疆地区才有这种气候条件，然后申请了十几万平方公里的空域，设置了三个监测点，一发现云团，立马就起飞然后钻进去了。

结果新疆也没做成，因为新疆天气干燥，夏天气温高，就算冬天结冰厚度超过2英寸也很难，ARJ21带的油也只能飞四个小时，好不容易碰到冷湿云团了，油量却扛不住了。

时间就是生命，团队开始放眼同行找思路，发现美国加拿大都是在五大湖区做这项实验，但是向美国申请，美国却拒绝了，于是转向了加拿大。

北美五大湖区拥有广阔的水面，水蒸气上升成云，云遇冷空气凝结成雨成雪。所以到那就顺利完成了试验，连去带回总共32天。

 

后来大家才恍然大悟，人家美国制定的标准，就是参照五大湖区的气象条件设定的。

后来，ARJ21又在冰岛完成侧风试验，飞机具备了在高原、高寒、高温高湿、自然结冰以及大侧风等全部特殊气象环境下的运营能力，表现非常出色。

 

但是适航证美国并没有颁发。因为中国主张ARJ21采取影子审查，也就是由CAAC进行审查，FAA监督CAAC的执行，这是中美两国航空合作协议的内容。

但是在执行的过程中，CAAC和FAA产生了分歧，美国不是很配合，希望参照日本的做法，把飞机全部交给美方，让美方来测试。

这个中国当然不能接受，交给美国美国使坏我们也看不到，另外窃走了我们的知识产权咋办了，日本可以这么做，中国绝对不能答应。

所以最终 ARJ21虽然完成了FAA适航标准的所有测试，但是没有获得美国FAA的适航证。在绝望之中，ARJ21只取得了中国CAAC的适航证。

2016年6月28日，ARJ21 正式投入商业航运行，执飞从四川成都双流机场到上海虹桥的航线。2017年4月22日，ARJ21迎来了第10000名乘客，平均上座率高达90%。

目前ARJ21已经交付12架，该机型总订单已经突破500架。中国商飞ARJ21的成功，可以说是C919的预演。

有人很担心C919能不能取得美国适航证，美国会不会刁难。以前我们总是说，单靠国内市场，就可以养活C919了。

 

我相信大家对这个结果非常不满，凭什么我们不能去分国际航空的蛋糕？所以蛋总告诉大家一个更好的消息，那就是以后再也不用申请美国适航证了。

根据中国民航局的消息，中国民用航空局与美国联邦航空局《适航实施程序》，在美、中双方分别于2017年9月28日和2017年10月17日签署后，于2017年10月17日正式生效。

 

这什么意思呢？就是互相承认对方的适航证，也就是美国的飞机获得FAA的适航证，就相当于获得了CAAC的适航证，中国飞机获得CAAC的适航证，就等同于获得FAA的适航证。

大家是不是有点懵逼？觉得美国怎么可能突然放弃了刁难，给了中国这么大一个大礼包？中国肯定付出了不小的代价吧？

其实这里边有正国级地下党员川建国同志的功劳。FAA（美国联邦航空局）局长叫迈克尔·胡尔塔，任期五年，2018年到期，可惜了他是民主党的。

 

川建国就任大统领之后，立马对民主党的自留地FAA毫不掩饰、毫不留情地表达了不满，甚至会当面狠批局长，而且做出了争议极强的改革计划。

计划中有一项内容，那就是大裁员，一开口就要FAA裁三万人，一时间人心惶惶，大家都饭碗朝不保夕。

在这个时候，CAAC利用美国两党内斗抓住了机会，跟各级地下党员密切配合，完成了协议的签署。

 

更重要的原因 ，我觉得是中国的实力到了，ARJ21让FAA看到了中国对安全性的严谨和苛刻。

另外中国谈判最大的筹码是巨大的市场，承认既然是对等的，你不承认我，我也不承认你。目前与欧洲EASA的谈判正在紧张进行中。

最快2020年，C919就将取得CAAC的适航证，并投入商业行业，期待她惊艳的表现！