话说2015年夏天，一个在中国旅行的瑞典人搭乘中国京沪高铁时进行了一项实验。

这位歪果仁将一枚硬币放在时速为300公里的高铁窗边，在长达9分钟的视频里，列车飞速行驶，硬币始终屹立不倒。顿时世界人民炸开了锅，啧啧称赞 “中国高铁堪称全球高铁的领导者！”

这时霓虹国表示不服了，毕竟人家是世界上第一个建设高铁的国家，于是有日本网友在700系新干线上进行了同样立硬币试验，结果……

根！本！立！不！起！来！

截至今年5月，中国已有189项标准提案成为ISO的国际标准，而高铁就是其中之一。

成为标准是什么概念？我们都知道房门的尺寸肯定是根据屋子里最高的那个人制定的，而中国就是那个“大个儿”。说白了，中国已经成为高铁行业规则的衡量标杆。

既然我们是高铁行业全球标准国的子民，笔者觉得我们还是有必要多知道一些高铁知识。

1.中国“高铁”与“动车”都是动车组的一部分

在国际上，我国铁路系统是以“和谐号“闻名的，英文名CRH，就是“中国高速铁路”(China Railways High-speed)的简称，也就是说歪果仁并不知道CRH还有“高铁”和“动车”的二级分类。

动车组是一种列车车型，用于区别以前的普通列车。因为普通列车是靠机车牵引的，车厢本身不具有动力，而动车车厢自带马达，运行时不光是机车带动，车厢也会“自己跑”。

在中国的动车组列车是分为三大级别的：高速动车组（时速250km及其以上，标号G，主要对应高速铁路），所以时速250公里以下城际列车（标号C，当然也有250公里以上的）是不属于高铁列车的，而属于快铁列车；一般动车组或中速的（标号D，时速160和200公里，主要对应快速铁路）、低速动车组（时速140公里的 ，以适应城市轻轨）。

可见，中国“高铁”与“动车”都是动车组的一部分，不管是在中国的“高铁线路”上也好，还是在所谓的“动车线路”上，所跑的车都是动车车组。

还有一个最直观辨别法——高铁（G字头的高速动车）是在无砟铁路上运行的（砟，是岩石、煤等碎片的意思，无砟轨道指的是没有小石头的轨道）；动车（D字头的快速动车）是在有砟的轨道上运行的。

左图是有砟的“砟男”，右图是无砟的

2、高端奢华的中国高铁线路

线路上，我国高铁技术水平是独一无二的。

先说两个评价线路水平的重要指标：1、线间距：就是双线铁路中左右两条轨道中心线的距离。在其他条件不变时，线间距越大，会车时产生的影响就越小，因此能接受更高的速度；2、最小曲线半径：可以称作“转弯半径”。半径越大，弯道越平缓，也越能接受更高的速度。

还嫌文字专业的，直接看例子↓

京沪、京广等时速350km/h线路的标准如下：线间距5.0米；最小曲线半径R=7000米。

邻居霓虹国，东海道新干线线间距4.2米，其他各新干线（不含迷你新干线）4.3米；R=4000米。

这个标准在我国，连250km/h线路标准都达不到（250的标准是线间距4.6米，R=5500米）。

可以想象，拼了命利用摆式列车冲击时速320km/h和360km/h的日本人，看到我国的高铁线路估计得仰天吐血一小时。

3、中国高铁“天窗”现象

可能很多人都不知道，我国高铁在凌晨0点到6点之间是没有班次的，我们能在晚上坐的快车都是D字打头的。为什么会这样呢？这就要说到高铁检修问题了。

一般来说，时速160公里以下的列车采取的是“V型天窗”检修，即一段线路封锁，另外一段线路可以继续跑车运行。但是，如果高铁采取同样检修方式风险会很大，因为高铁速度太快了！突然来车了，工人们就算是拉着防护栏也会被“龙卷风”吹走。另外开行夜车总得配备些卧铺吧，调度管理也费事，成本大、客流小得不偿失。所以高铁夜间采取的是“垂直天窗”，夜间不运行。

高铁线路还有一个有着浪漫色彩的运行习惯。为确保高铁运行安全，每天第一班高铁都是不载客的一班确认车。晨曦未启，一个安全天使像闪电一样划过天际，开启即将繁忙一天的高铁线路。真是美的不要不要的。

4、世界八大高铁系统，中国里程最长，票价最低

先给大家说说世界八大铁路系统：中国和谐号CRH、日本新干线、法国TGV、德国ICE、西班牙AVE子弹火车、意大利高速铁路、瑞典高速铁路系统、英国HST高速列车、土耳其高铁。

咦？美帝呢？后文笔者会为大家解读的，等不及的话可直接滑动手指到结尾。

里程上， 9月10日，随着郑徐高铁正式开通运营，中国高铁运营里程超2万公里，继续保持着世界第一位置。

票价上，据西班牙《消息报》指出，高铁运营里程占世界90%的6个国家：西班牙、法国、德国、意大利、日本、中国，它们每100公里高铁票价占人均月工资的比例依次是1.05%，0.81%，1.29%，1.33%，1.14%，0.80%。可见，中国高铁票价对于欧洲或日本人来说非常便宜，只是被本国的收入水平抵消了。

5、日本是世界上第一个建设高铁的国家

二战之前，日本就已经建设起全国畅通的国营铁路干线网。这些干线铁路，在日本通称为“本线”。战后50年代，日本经济进入复兴阶段，原有的铁路线路不够用了，特别是在东京与大阪之间，而且即将举办的东京奥运会也会加剧现有铁路运营压力。

日本国铁官员紧急围坐一起商讨对策，最初方案是在原有的“本线”的复线铁路旁边再加铺复线铁路，但最后选定了干脆铺设新的线路的方案。为了有别于现有的铁路，称之为“新干线”。（起名果真太随性）

1964年10月1日这条新的高速铁路“新干线0系”通车，日本人叫它“东海道新干线”， 0系也是世界上第一种高速铁路车辆，最高时速为220公里。

大英铁路博物馆2007年展览的一辆日本的新干线0系电力动车组

6、没有高铁的美国

对！你没看错，美国的确没有高铁。在美国，铁路只能勉强排在汽车和飞机之后，是人们出行的第三交通选择。美国唯一的“高速列车” ——Acela特快服务，最高时速也仅有240公里，平均运行时速为110公里。

一向财大气粗的美帝怎么会没有高铁？真的是美国铁路系统落后吗？

真相并不是！

事实上，美国铁路运输主要是以货运为主的，人家的铁路货运是世界一流水准：不仅效率高，而且费用几乎比任何主要国家都低。

对于建设载人高铁，人家不是没实力，根本原因是没必要！

当然，美国人对发展高铁不感兴趣也是多种原因导致的。

研究表明，高铁适合于连接人口稠密的城市带，且两点间距离以500至1000公里为宜，否则票价相比航空客运没多少竞争优势。美国大多数地区地广人稀，大城市间相距遥远且中间缺乏人口密集点，并不具备建立密集铁路客运网的经济效益。

另一方面作为“车轮子上的民族”美国，汽车普及程度是任何国家追赶不上的，3亿人有2亿多辆车，每个家庭3个人有2辆车，也就是说能开车的基本上都在开，而且美国有世界上最发达的高速公路系统，又极少有过路、过桥和停车费等，再加上汽油非常便宜，（笔者专门查了查9月份美国油价是2块左右一加仑，折合人民币三块多一升）这样来看，让把崇尚自由的美国人放弃自己开车的确是太难了。

而且建高铁就要拆迁，虽没空气污染但85分贝的高铁在美国已属噪音污染，美国人会担心自己的生活环境遭受破坏而坚决反对。许多华人更是担心高铁通过破坏生存环境会使房产跌价，也加入反对高铁的行列。在美国，民选政府的行为必须尊重民意，拆迁是不可能了。

从经济因素看，资金缺口也是美国高铁发展缓慢的一个不可忽视的原因。高铁的前期投资是很高的，以北京到天津线路为例，只70英里（110公里）就砸进去了200亿。

尽管2008年奥巴马竞选总统时三大承诺之一是“向中国学习建高铁”， 但修建高铁必然损害到航空和高速公路集团的利益。

即使联邦政府出资90%，地方仅承担10%，在缺乏政府资金或明确承诺的前提下，私人投资者不会贸然大规模投资高铁。这样一来，没有私人资金的及时补充，美国的高铁建设也只能“纸上谈兵”。

2015年1月6日，美国首条高铁项目在加利福尼亚州动工，不过这条高铁能否最终顺利建成笔者觉得确实可以成为世界第九大未解之谜。

笔者说了这么多，你是不是觉得高铁的确值得我们国人骄傲呢？反正奥巴马都说要向中国学习建高铁了。不过笔者看来，正视自我真实水平，不盲目自大，不自卑自怜，才能走的更长远。