大飞机要自主，驾驶舱操作界面与型号命名中文化是必要条件

 

中国2008年就立项要搞自己大飞机了，为此全中国人民都欢欣鼓舞，期待着早日看到自己的大飞机上天。现在已经正式用上了，我希望自己哪一天也能坐上自己国家的大飞机去体验一把。但令我遗憾的是：飞机的型号名称一开始就没有使用汉字，叫C919，拉丁文打头；驾驶舱操作界面也没有用中文，用的是英文界面。实在说不过去。

有个微信公众号叫“金融人小伙伴”的写了一篇文章，讲了一通驾驶舱操作界面不用中文用英文的所谓道理，读后实在难以令我信服，不敢苟同。

按此文的说法，九一九大飞机使用说明书都是英文的，中文的没有。如果如此，那就更不合适了。 中文化是自主大飞机研发制造的必要条件之一，也可以说是前提之一。下面阐述一下我的理由。

一

大飞机不是鞋子袜子等普通消费品，它既是民用公共交通工具，也是重要的生产资料，如改装后就是空中主干交通货运工具，也可以做国防运输机械。技术含量高。

这个属性决定了它的研发制造甚至运营都必须高度自主。研发制造的目的和宗旨要服从于国家需要与人民的期待。中国之所以要研发制造自己的大飞机，不是买不起飞机，而是在关键时期不至于被卡了脖子。这恐怕是绝大多数中国人心中默认的宗旨。

如果不是高度自主，飞机的核心部件如发动机、航电系统引进国外的，被另一个“麦道”二次耍阴谋是完全可能的。如果不高度自主，哪一天他们用后门控制不让你起飞，或遥控你的飞机降落到海外，这类风险并非不存在。

独立自主的前提是精神自主，文化自主。像航天技术产品、龙芯处理器研发制造一样，团队首先要自立自强。

如航天产品的各个系列开头的命名都是中文的，且包含了丰富的古代文化底蕴。中国人自己研发制造的飞机，用中文理所当然，这本是朴素的常识，无需多言。

再说了，民航使用的大飞机是公共产品，公共产品应该遵守《国家通用语言文字法》，谁都不该凌驾于法律之上。

四十年前我们就搞过大飞机，就叫“运十”，就没有什么拉丁文，有什么问题吗？没有。今天还有“运二十”在使用呢。

运十大飞机

运二十飞机

不能说美国人管我们叫China，我们就非要掐头去尾使用他家的文字缩写，自己的汉字就扔一边不用了。

CR929也是这个问题。不管我们与俄罗斯合作研发的飞机当下合作进展得怎样，但用CR929命名，既没有中文也没有俄文，实在令人费解。用双方的文字各自命名本来是没有问题的。可以打个比方，如果双方商定以“合作”作为飞机命名中心意思，我们就可以用“合”字命名，俄文也可以用同样意义的俄文单词命名。当初我们引进苏联飞机的时候就使用“安”字命的名。 

二

“飞机驾驶界面按键纽柄上文字必须英文化，否则不给你发适航证”，这是“金融人小伙伴”鼓吹英文化的主要理由。我看没那回事！

俄罗斯飞机驾驶室操作界面文字没有使用英文，也全球航行上百年了，没有适航证吗？

今天西方集团“制裁”俄罗斯，禁止它的飞机飞欧洲美国领空，那是帝国主义霸权国际政治使然，与适航证关系不大。而俄罗斯反制裁，不让西方帝国主义国家的飞机飞越俄罗斯领空，也并非英国美国飞机没有适航证，而是反霸反制裁的国际政治之需要导致的正常反应。

俄罗斯飞机驾驶舱上的俄文字

适航证问题，其实是航空霸权问题。可以肯定地说：即便已经在东航公司航线上试飞上天的九一九飞机使用了英文界面，想飞越美国欧盟上空，或落地他们的机场，它们也不会给你发适航证。道理很简单：它就不想让中国拥有自己的大飞机。有人要和我理论，我看不必了，走着瞧就是了。实践会给你我答案。

美国、欧盟当局的适航证我们能否取得，主要看敢不敢于斗争，取决于斗争力量对比。因为合作是相互的，我方有大量乘客市场，有与欧州、美国大致同样大小的领空，这就有了基本的谈判条件。

具体解决方法也许有二：1、你家领空不给我发适航证，那我也不给你发证，不给你开辟航线，开了的也可以关掉。双方角力，结果看得失比较，看谁有耐力，谁能坚持。2、你不发我适航证，那我也不买你飞机，如果你愿意妥协，想获得利益，那你美欧就需要让步。要奋斗就会有牺牲，就会有代价。不付出代价就别想取得长期利益。 

别神话适航证，它和你的小轿车、大客车行驶证作用类似。 

三

中国大飞机首先是在国内用，第一步以国内航空公司在国内航线飞行为主，在国内培训该飞机的飞行员为主。国内航线不存在洋人发适航证问题。驾驶舱使用中文毫无问题。

国内大飞机飞国内航线的驾驶员，有老的也有新培训的。新培训者直接看汉字就得了，就没必要再拐弯去学英文缩略词了，学习英文缩略本来就是“脱了裤子放屁”，省下一些功夫多学习专业技术就是了。

熟悉波音空客的老驾驶员，再熟悉学习国产大飞机的使用，中文识别当然也不存在障碍。这个国内应用的过程不必等待海外什么适航证，飞机过关了就可以飞了。

九一九大飞机适航证发放仪式

四

以后大飞机也会出口，但驾驶舱使用什么文字，取决于客户所在国家的需求，未必一定要用英文。

按商业惯例，驾驶舱文字应该按大客户需求来订制，取决于客户订购量与所在国的官方文字是什么，出口者通常该入乡随俗。

比如出口给俄罗斯，如果需求量大，就可以给他们订制俄文操作界面。

 

适应各国客户文字的需求进行个性化订制，在技术解决问题上也没有大的障碍，操控界面文字做可变化处理或可选文字处理并无困难，无非是喷漆技术或刻字模板技术、标签技术的处理问题。

这种可变或可选文字的设计制造，在整个飞机制造成本中所占比重很低。如果是电子显示系统，文字切换就更没什么成本了。小客户订量少怎么办，培训他们的飞行员时教他们学点中文就成了，反正操作界面上也没有几个汉字，三天就可以背下来。

英语也非什么世界各国通语，作为第一语言使用的人口也不过排第三位，5亿人口以内用足可以打住了。没必要神话。

五

有人可能认为我是国际政治问题考虑太多，那我就谈点中性问题，即技术问题、学术问题或具体说说语言文字问题。

“金融人小伙伴”说：英文有缩写，更为简捷，所以用英文合理。 那请问，中文没有简称吗？英文可以写成L与R中文不可以直接写“左”与“右”吗？王传福的比亚迪汽车国内销售的就是这么干的，都用了好几年了有什么毛病吗？

那些所谓认识英文缩写的人，都要先学习它所来源的词才能明白它是什么意思，否则谁知道L与R到底代表什么呢？单独的L，其实也可以代表容积（单位升），L在车上也表示低速挡，也叫做爬坡档，L还可以是length的缩写，表示长度，L在交流电中表示火线。R也可以是很多单词的缩写。而汉字“左”与“右”的意思，指向单一，表意明确，岂不更好吗？

英文从单词到缩写的转换，需要去学习另外花功夫，而这个功夫对提高飞机本身的驾驶修理专业技能没有丝毫作用。

对国人而言，使用汉字不需要额外学习，本来不需要经过英文缩写这一道“脱了裤子放屁”程序就可以学习驾驶的，何必多此一举呢？把时间花在正经专业技能学习上不是更好吗？ 还有些英文单词，根本就没缩写也无法缩略。

大飞机驾驶舱

很多关键用语就无法缩写

文字的选择，最重要的是要考虑飞行安全。而汉字中文是世界上“最易识别的文字”。

飞机是高速运行的飞行器，空中飞行速度一般是汽车的四倍，降落一瞬间速度也达到小汽车的两倍。驾驶员操控飞机时，对驾驶界面文字的要求是别速度快，准确性高。汉字就具备了这一点。

懂英文的国人都会有一个直感，就是中文容易识别，往往一目了然一眼既明，即识别时间短速度快，阅读准确性高。英文则不易快速准确识别的优势，书写时是编码，阅读时是解码。解码时需要在大脑里还原拼音再理解其文意，需要多拐一个弯，反应时间延长。很多英文使用者还容易患有阅读障碍病。

中文之所以有其优点，是因为构成中文的基础是汉字，汉字为准图形文字，笔画偏旁钧二维排列，大脑半球识别左右开弓。汉字又以直接表意为核心，视觉与大脑之间信息转换工作量少，故识别速度快，无须拼读也不宜出错。

蠢笨英文难以识别也不都能缩略

也许航天器运行速度更快，我国航天人已经认识了这个问题。天宫空间站设计的就是汉字中文操作界面。就连储存冷藏食品的冷藏柜文字也是中文写的。太空技术专家的学识水平至少不比航空人差吧?

中国天宫空间站操作界面都是中文的

天宫控制操作台

建议操控面板使用汉字中文，还有一个原因就是中文可以竖着写。

飞机键钮档把操纵杆很多，有一部分键钮形状或提示区域都是竖向外表，如立式旋钮外圈就是竖向长横向短。中文书写识别非常合适。竖着写可以节约空间，或扩大字号，或增加信息提示量，或突破界面局限，有特殊作用。

我们的书脊、各类机构大门的机构名称牌子、竖长的灯箱广告，都是竖着写字。这一点英文难以比拟。

英文界面布局之局限

自主需要自信，自信需要精神自强文化自强，文化的基础是文字。

真理往往是朴素的。

王大爷家生了个孙子，三代单传视若掌上明珠。如果你给这个孩子取了一个名字叫“汤姆•史密斯”，他会给你一耳光，打了你还不需要给你解释理由。

（来源：“山人阿智谈蠢笨罂语”微博，修订发布；图片来自网络，侵删） 

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